BMW 5 серия 525 DA M57 ›Дневник› Корпус на клапана за автоматична скоростна кутия: за какво е, защо се разваля и е толкова скъп за ремонт. Горещи гевреци - гответе рубли

"В ежедневието хидравличният блок за управление на автоматична скоростна кутия се нарича" мозъците "на автоматичната трансмисия. Странното преплитане на навивките на каналите, което може да се види чрез разглобяване на корпуса на клапана, напълно съответства на популярното име от тази единица.
Вярно е, че в съвременните автоматични трансмисии е по-законно да наричаме електронния блок за управление "мозъци". Ако обаче продължим анатомичните аналогии, появата в края на 80-те години на електрониката в управлението на автоматичната трансмисия предизвика само разделяне на задълженията в „интелигентната“ част на кутията, в резултат на което функциите на мозъка бяха прехвърлени в ECU и тялото на клапана на гръбначния мозък и поради тази причина той все още не губи първостепенното си значение за работата на кутията. В допълнение, това разделение в много модели не е финализирано и при тези модели, при които ECU е поставен не отвън, а вътре в кутията, има обратен процес на обединяване на двете „интелигентни“ секции на автоматичната трансмисия в един блок.

Какви мозъци се движат

Водачът се намесва директно в управлението на автоматичната скоростна кутия само когато премести селектора на скоростната кутия в едно от предвидените за него положения. В бъдеще водачът само добавя или пуска "газ", но ECU решава коя предавка да бъде избрана в съответствие с позицията на селектора, различните режими и променящите се условия на шофиране. Корпусът на клапана, изпълнявайки командите на ECU, управлява пакетите на съединителя и лентовите спирачки, които спират определени елементи на планетарните механизми на зъбната предавка на автоматичната трансмисия, в резултат на което се превключва необходимата предавка. Какво се случва в този случай в корпуса на клапана?

Чрез разпределителните канали, които са осеяни с корпусните плочи на корпуса на клапана, трансмисионната течност циркулира под налягане, с други думи, маслото, излято в автоматичната трансмисия. Налягането се регулира, циркулацията се подчинява на логиката, определена от положението на клапаните и макарите, които също са части от корпуса на клапана. Техният брой зависи от дизайна на автоматичната скоростна кутия: поне дузина и по-нататък във възходящ ред. Какво място заема всеки от тях в определен момент се определя от резултата от взаимодействието на налягането на маслото и силата на възвратната пружина на буталото на клапана или макарата. При равномерно шофиране по крайградска магистрала всички тези плъзгащи клапани могат да останат комбинирани в положението, съответстващо на избраната предавка, за дълго време, но когато условията на шофиране се променят бързо, например в град, който изисква постоянна смяна от една на друга друга, те са в движение.

Където има движение, има триене. Това е коренът на злото, защото там, където има триене, има и износване. Поради това се увеличават празнините между буталата и техните седалки. Буталата започват да пропускат масло през увеличените хлабини. Налягането спада, което прави корекции в логиката на работата на корпуса на клапана и точността на функционирането на съединителите и спирачките, контролирани от корпуса на клапана. Когато логиката изчезне, за какъв интелект можем да говорим? Дръпвания, дръпвания и удари по време на превключване показват проблеми, които са започнали в корпуса на клапана.

Друг проблем за двойките бутала е износването на продукти от всичко, което изобщо може да се износи в автоматичната скоростна кутия и това не са само самите двойки бутала, чийто принос към количеството мръсотия, пренасяно от маслото, обикновено е малък, но също така и блокиране на преобразувател на въртящ момент, съединители и спирачки, втулки за плъзгане и търкалящи лагери, зъбни колела и сателити. Освен това, тази мръсотия не само стимулира износването на двойките бутала, но също така се отлага в "извивките" на корпуса на клапана. Депозитите, които са се появили поради стареене на маслото, наподобяват лак, върху който клапаните започват да се вклиняват или дори могат да се задръстват - тогава колата ще спре.

Не е трудно да се отървете от замърсяването чрез измиване на плочите, освен ако, разбира се, не се счита за незначителна работа първо да се разглоби автоматичната скоростна кутия, след това към корпуса на клапана и след това да се сглоби отново. Ето какво можете да направите с двойки бутала? Докато се стигне до трепанация обаче, струва си да се каже как можете да удължите живота на тялото на клапана. Смяната на маслото е нещо разбираемо, дори когато, съгласно фабричните инструкции, маслото се пълни през целия експлоатационен живот на автоматичната скоростна кутия, освен ако, разбира се, собственикът сериозно не възнамерява да го изпрати до метала след 200-250 хиляда км. Вторият е стил на шофиране. Желанието на шофьорите безразсъдно да бъде потиснато от „замислеността“ на старите автоматични скоростни кутии. Автоматичната скоростна кутия беше освободена от този недостатък, използвайки технологията на контролирано приплъзване, но вместо това те повдигнаха въпроса за издръжливостта, тъй като износването поради приплъзване не допринесе за това.

Мозъчна хирургия

Преди време нашият автосервиз не прояви особено усърдие да ремонтира корпусите на клапаните, въпреки че те бяха успешно възстановени в Русия, Полша или Литва. Собствениците, които трябваше да продължат пътя си, обясниха ситуацията с нездравословния апетит на нашите бензиностанции, които предложиха да го сменят на нов в случай на проблеми с корпуса на клапана или дори напълно да подредят автоматичната скоростна кутия. Изглежда обаче, че всичко е зависело от търсенето и предлагането. Възстановяването на корпуса на клапана трябва да бъде по-евтино от замяната му с ново, така че въпросът беше за рентабилността на ремонтите на бензиностанцията.

Разходите за закупуване на оборудване за вакуумна диагностика са сравнително ниски и то само по себе си е универсално, тоест е подходящо за тестване на всяко тяло на клапана. Друго нещо е инструмент за повторно разгъване на износени бутални седалки в плочи. Ако гнездата имаха същия диаметър, те нямаше да имат. Следователно е необходим комплект фрези, който е индивидуален за различните модели тела на клапани. Цената на един нож може да достигне до $ 700! Не е фатално, ако фрезата е била достатъчна, например, за сто хидравлични единици. 7 долара на едно тяло на клапана, умножено по броя на фрезите, които трябва да бъдат използвани по време на ремонта, плюс средно 40 cu. за всяко голямо бутало - би било поносимо. Но фактът е, че фрезата е достатъчна за около 20 приложения. Тогава става неподходящо да се осигури необходимата микронна пробивна точност. При липсата на стабилно търсене на ремонт, нашите сервизи просто нямаха духа да инвестират в закупуването на инструменти. Но сега, както казваше един литературен герой, ледът се счупи.

Радвам се, че собствениците имат избор: да поправят корпуса на клапана в Беларус или ... Не съм доволен, че ремонтът не е евтин. Но още по-тъжно е, че трайността на корпуса на клапана не само остава под въпрос, но очевидно се влошава.

Горещи гевреци - гответе рубли

Защо преобразувателят на въртящ момент се нарича поничка може лесно да се обясни от всеки, който е виждал този трансмисионен модул поне веднъж. По-трудно е да се отговори каква функция изпълнява "поничката", но можете да предположите, ако прецените, че се намира между двигателя и хидромеханичната автоматична скоростна кутия и да използвате аналогията със съединителя, разположен на същото място в трансмисии с конвенционална ръчна скоростна кутия.

Как работи „поничката“ и защо може да се провали? Вече се предвиждат затруднения без познаване на дизайна на GT с отговора на тези въпроси, защото не всеки, който може да си представи как изглежда "поничка" отвън и познае за какво е предназначен, някога е виждал отвътре. Всичко, което GT има, е затворено в херметично заварен калъф - опитайте се да видите какво има там.

Ако обаче отрежете „поничката“ точно по заваръчния шев, както направихме, се оказва, че вътре в корпуса има две гребни хидравлични машини. Един от тях се нарича центробежна помпа. Всъщност корпусът GT е външната част на помпата, а лопатките на помпата са разположени от вътрешната страна на корпуса. Корпусът е здраво закрепен към маховика и следователно се върти с коляновия вал на двигателя. Срещу помпата е втората машина - центростремителна турбина. Когато след стартиране на двигателя корпусът започне да се върти, лопатките на помпата отнасят течността, с която се пълни GT. Под действието на центробежна сила течността се хвърля върху лопатките на турбината, което също кара турбинното колело да се движи. Междувременно течността се втурва през междулопаточните канали на турбинното колело към центъра на "поничката", която отново се появява на входа на помпата.