Вторият живот на камион, или Как да спасим блока на двигателя с по-ниско кацане - Cargo

Нека да видим как можете да поправите такава изключителна неизправност на двигателя, чиито симптоми са изпускане на газове в разширителния резервоар, изгаряне на уплътнението на цилиндровата глава, изтичане и бълбукане на охлаждаща течност изпод главите на цилиндрите и значително увеличения разход.

След като разглобихме двигателя на друг внесен камион, диагностицирайки цилиндровия му блок по симптомите, описани по-горе: изкривяване и слягане на яките за кацане на облицовките. Представете си нашата изненада, когато за първи път видяхме със собствените си очи напълно нетипичен дизайн на неговата група цилиндър-бутало! Лайнерите имаха яка за кацане не в горната част, както всички свикнахме от институтските времена, а в средата! Точните измервания показаха, че яките за кацане в блока изискват задължително възстановяване на геометрията. Но как? И какво?

Швейцарската мини-машина MIRA, която вече ни стана позната в подобни произведения, просто не ги достигна. Дълбочината на „поява“ на яките за кацане беше твърде голяма. Фирма MIRA, както се оказа по-късно по време на курсовете за усъвършенстване, не произвежда оборудване за обработка на цилиндрични блокове с по-ниски яки за кацане. Второто нещо, с което се сблъскахме, беше липсата на обичайните ремонтни пръстени от автомобилните производители. С това отделът за доставка изведнъж ни зарадва много. Към проблемите се добави и неочакваната новина, че централата, на която е решено да вземе агрегата, отказва да се заеме с тази работа. Твърде голяма точност (0,01 mm) трябваше да се получи твърде дълбоко в блока (100 mm). Главите на машините просто не достигат или рамото на инструмента е твърде голямо за тази задача. Накрая възникна въпросът: как и как да се извърши точен контрол и междинни измервания при обработка на такава дълбочина, за да се постигне крайна точност от 0,01 mm?

По-задълбочено проучване на тази тема показа, че двигателят, който разглобихме от товарния камион Renault Magnum, не е сам по своя дизайн. Американците и шведите също имат двигатели с подобна геометрия на облицовката. Това са съответно SAT-12, Cummins-14 и двигателите на Scania от последно поколение.

На изложение в Москва производителите на тази техника заявиха, че идеята за създаване на такива двигатели им се струва теоретично много привлекателна. Втулката на мокър дизайн опира върху блока, както е известно, само с горното си рамо. Долната му част не е фиксирана по никакъв начин, но практически виси и неизбежно вибрира. Тези вибрации са предназначени за овлажняване на гумените пръстени в долната част на облицовката. Там, на всички известни двигатели в света, винаги има проблем с неговото уплътняване. Така тези производители на автомобили решиха да преместят опорното рамо към средата на втулката. Тогава според прогнозите неговите вибрации и вибрации в долната част трябва да са станали поне два пъти по-ниски. Съответно би било по-лесно да се реши проблемът с тяхното запечатване. Подобен двигател теоретично трябва да работи много по-тихо и по-гладко. На практика всичко това в една или друга степен успя, но някой от създателите на тази техника се замисляше за предстоящия ремонт на цилиндровия блок? Или те също се надяваха на шанс?

Такива двигатели рядко идват при нас за ремонт. Техните блокове всъщност са здрави, купчините все още са подсилени. Поради тази причина те са придобити от феновете на използваните технологии. Но всичко свършва. Оказа се, че е невъзможно да се постави в дизайна на цилиндровия блок безкраен ресурс, твърдост и здравина. При втория или третия милион пробег те все още се сблъскват с проблем и самите автомобили по това време, колкото и да е странно, често се поддържат в напълно задоволително състояние.

Или друг вариант: за съжаление в живота на камионите възникват непреодолими обстоятелства, като изтичане на охлаждаща течност и в резултат на това прегряване на двигателя, воден чук и в резултат на това счупване на биела. След това се изисква и ремонт на цилиндровия блок и е задължително възстановяването на геометрията на ямките за кацане на неговите облицовки.

Отговорът на въпроса как е пял В. Висоцки е прост. Измервателният инструмент и оборудването за решаване на тези проблеми, които не могат да бъдат закупени от "фирмата", трябваше да бъдат направени самостоятелно. Пръстените бяха взети от други двигатели или бяха принудени да направят свои собствени. Директните прецизни контролни измервания, както се преподава в института, бяха заменени от косвени. В резултат на това техническото решение на проблема се оказа доста типично, но не шаблонно. Както обикновено, те отстраниха, строго успоредно на равнината на блока, от яките, като отрязаха част от метала, достигайки свежата. По този начин те премахнаха изкривяването и ерозията си. Необходимият надвес на облицовките над блока беше осигурен чрез инсталиране на компенсационни пръстени.

По време на обработката двигателят показа своята очевидна специфичност: първо, това е материалът, от който е направен цилиндровият блок. Не знам от какъв чугун е направен, но ако обикновено един фреза е достатъчен за обработка на два или три двигателя, то на един двигател на Renault Magnum „засадихме“ цели три парчета! На второ място, обичайната форма на "пеперуда" не беше намерена върху купчините! Дефектът на формата имаше напълно различна геометрия. Това е ясно изкривяване на рамото на подложката в блока от едната страна, плюс износване и корозия на самия блок. По време на обработката, впечатлението беше, че купчините гризаха "червеи за метал", и повече от едната страна! Същите "червеи" са се променили до неузнаваемост на яките за кацане на самите лайнери. Те трябваше да бъдат заменени. Това беше открито, когато разкъсахме съединението блок-втулка, достигайки най-святото в двигателя.

На това най-отговорно място се спъват много недостатъчно професионални автосервизи. Често и те като нас ровят в истината и, счупвайки описаната става, откриват дефект във формата на ръкава и опорното рамо. Но тогава се случва най-интересното: все пак трябва да извършите ремонт, а именно да възстановите повърхностите за сядане на тези части. Металът, отстранен по време на обработката, трябва да се компенсира с пръстен или да се използват ръкави с поправочни размери. Вместо това, често механиците от такива автосервизи, след като са разгледали голия проблем, събират всичко обратно или в най-добрия случай инсталират нови облицовки на собственика. След кратко бягане всичко, естествено, се повтаря! Собственикът се изнервя и той кара колата, ако все още може да отиде, до пазара, чудейки се: в какво е нещата, в крайна сметка той току-що достави всички нови части.

Нека си спомним какво ни научиха в института: облицовката трябва да „седи“ в цилиндровия блок! Не лягайте, не прецаквайте, не се притискайте, не дърпайте, а именно седнете! И за това повърхностите на яките за кацане трябва да имат подходящата грапавост, съответно да бъдат или нови, или възстановени. Старият ръкав вече не може да „седи“ там, където току-що е изваден! Новият ръкав също не може да "седне" върху старите, необработени яки. И тъй като втулката по време на процеса на поправка не е била "засадена" с правилната намеса, тогава в двойката се появява микро процеп. Това е началото на всички проблеми! Тогава е само въпрос на време. Ако ръкавът "не седи" в блока, тогава той определено ще се разхлаби - и всичко ще се повтори; няма какво да се изненадвате и грешите на дефектни нови части.

Правилото тук е просто: или не разбивайте земята и свитите двойки (тогава всичко ще служи, докато е определено), или го давайте на професионалисти, които ще знаят какво, как и какво да правят, след като откачат свитата двойка. В противен случай техниката след подобно чудо може да работи дори по-зле след сглобяването от преди.

Две години след нашия ремонт, на друга приятелска среща, собственикът на описания Renault Magnum каза: „Сега само двигателят на камиона работи перфектно! Жалко да хвърля колата. Ще трябва да заменим всичко останало! ".