Как се подрязват крилата на руската авиация

Големи проблеми на малките самолети

- Вячеслав Анатолиевич, знам, че проблемите на авиацията са много близки до вас, въпреки че това не е въпрос на целия ви живот.

- Да, разбира се, не съм професионалист в този бранш, но по време на дежурство трябваше много да се справям с проблемите му. В началото на 90-те години, като министър-председател на Якутия, той ръководи разработването и изпълнението на планове за прехвърляне на републиканската авиация да работи в пазарни условия, тъй като и двете ни летища, с изключение на две федерални писти, и авиокомпаниите бяха прехвърлени в републиканска собственост . Като част от компанията за диаманти ALROSA, която по-късно случайно оглавих, имаше собствено голямо авиационно предприятие. И вече като президент на Якутия, проблемите на индустрията бяха още по-в центъра на вниманието, тъй като за република, равна по площ на Индия, устойчивата работа на авиацията е крайъгълният камък не само на развитието, но и на самото оцеляване. Затова прочетох с голям интерес всичко, което касае тази тема във вашия вестник. Обръщате много внимание на това и това е много важно.

- Радваме се също, че работната група на Съвета на федерацията се оглавява от човек, който не е чужд на проблемите на авиацията. И защо фокусът на нейното внимание е проблемът с регионалната авиация?

- Ако погледнете статистическите данни, те показват ръста на основните количествени показатели в работата на гражданската авиация през последните години. Но този очевиден просперитет веднага губи своята стойност веднага щом се вгледате в структурата на въздушния транспорт. Работата в местните авиокомпании дори не е в застой. Това е непрекъснато падане. Красноречиво доказателство за това е намаляването на броя на летищата в страната от 1450 по съветско време до 390 днес. И продължава. Това означава, че всяка година част от населените места, особено в отдалечените райони на север и изток, остават извън всякаква транспортна достъпност. Ако към това добавим и комуникационните проблеми, появили се по време на прехода към цифрови технологии, тогава е време да повдигнем въпроса за заплахата от загубата на единството на страната. Ето защо измежду всички проблеми на гражданската авиация е необходимо отделно да се подчертае частта, касаеща регионалния въздушен транспорт.

- Какви, според вас, биха могли да бъдат стъпките на властите в тази посока?

- Трябва да разгледаме корена на проблема. Той има икономически характер. Авиокомпаниите спират полети на местни авиокомпании поради ниския пътнически трафик. Но е малко не защото хората нямат нужда да летят. Тя е и какво друго! Учение, бизнес, ваканция, болест, спешни случаи с роднини, за да се издаде пенсия в областния център, в крайна сметка ... Но няма пари за закупуване на билет заради астрономическата му висока цена за обикновените хора. Ето защо трябва да се разработи набор от мерки за намаляване на разходите за транспорт до нивото на ефективно търсене на населението.

- Как да го направя?

- Работната група на Съвета на федерацията предлага да се действа в три направления.

Първият е намаляване на цената на летищните такси в цената на самолетния билет. В това отношение опитът от създаването на федерални държавни предприятия на базата на местни летища се доказа много добре. Първият от тях е създаден в средата на 2000-те години в Якутия по съвместна инициатива на тогавашния министър на транспорта на Русия Игор Левитин и правителството на републиката. Сега има няколко от тях в различни региони на страната. Разчетите за разходите за тези предприятия се одобряват от федералните държавни органи. Някои от тях са включени в разходите за въздушен транспорт, а други се компенсират от бюджета. По този начин в цената на билета летищните такси са значително намалени. Според работната група трябва да се създаде мрежа от подобни федерални държавни предприятия във всички региони на страната, които са трудно достъпни по отношение на транспорта.

Второто е субсидиране на реалния въздушен транспорт. Понастоящем тази практика се използва активно, но само по основните линии от големите градове в източната част на страната до Москва или южните курортни центрове. Добре е. Но местните въздушни пътувания се нуждаят много повече от субсидии. Този въпрос не може да бъде разрешен за сметка на регионалните бюджети: всеки знае техния постоянен недостиг и тежестта на огромните задължения. Въпросът трябва да бъде решен на федерално ниво.

Можете да кажете: но всичко това изисква федерални средства. Да, така е. Но още по-важно е нашата земя и единството на държавата. Нито едно населено място в северната и източната част на страната не бива да изчезва от картата на страната - това е заплаха за националната сигурност. Това означава, че всеки от тях трябва да има комуникация и надеждна транспортна поддръжка.

Е, самото създаване на нова авиационна технология е често срещан проблем както за регионалната, така и за основната авиация.

- Но все пак има федерална програма за развитие на авиационната индустрия и пускането на нови самолети, изчислена до 2025 година?

- Имаме нужда от цяла линия самолети: за местни авиокомпании - до 9 места (за замяна на An-2), до 19 места (за замяна на L-410), до 49 места (за замяна на An-24 ); за междурегионални - до 79 места (за замяна на Ту-134), до 139 места (за замяна на Ту-154); за магистрали на дълги разстояния (за замяна на IL-62). Тук се прилага съветската класификация, въпреки че е ясно, че тези самолети вече не се произвеждат и вместо тях всички чужденци летят, от борова гора. Нуждаем се от всички видове самолети и програмата предвижда само два от тях, и двете междурегионални: Superjet и MS-21. Разбира се, добре е поне това. Но има и друга страна на въпроса: за нашите вътрешни спешни нужди приоритет ли са тези самолети? Не. Най-необходимият сега е тип Ан-24, способен да каца на неасфалтирани и ледени летища, надеждни и непретенциозни, незаменими в регионите. В Съюза са произведени почти 4 хиляди от тях. Това означава ли нещо? Или вземете Ан-2. Прост самолет, проектиращ заместител за него - курсова работа за студенти и издание - потребителски стоки за авиационната индустрия. Защо производството на този тип самолети не е в програмата, но се препоръчва закупуването на чуждестранни боклуци?

- Спомням си как беше приета тази програма. Тогава президентът на страната беше Медведев. Той отвори книгата с тази програма, прелисти две страници и попита публиката: „Някой има ли въпроси за програмата?“ Всички бяха там. И Мантуров, и Христенко, и Рогозин. Но нямаше въпроси. Въпреки че тази програма не включваше нито Ил-114, нито готовия Ту-334. Нямаше програма за реинженеринг на самолетния парк, докато това се прави по целия свят в момента. Когато старите самолети са оборудвани с нова авионика и нови двигатели и те ще летят още 100 години, защото е невъзможно да се счупи самолет. Тази програма все още ли е активна? Superjet разполага с двигателна гондола разположен на 40 см от земята. Той не може да оперира с вътрешнорегионален въздушен транспорт, може да каца само по ленти с най-високо качество, като в Европа, но не и като на Таймир или Кунашир. Вие се ръководите от тази неграмотна програма?

- Настояваме да бъде приет нов. Но в същото време трябва да кажа, че неслучайно настоящата програма беше приета в толкова оскъдна и не особено полезна форма. Това е следствие от липсата на система за стратегическо поставяне на цели и планиране в страната. Нито една индустрия не може да формулира цели за себе си, те трябва да произтичат от общи държавни задачи и национални икономически нужди.

В нашия пример със Superjet авиационната индустрия изигра класическата роля на „нещо само по себе си“. Не забравяйте, въз основа на това, което е взето решението за този самолет. Бившият шеф на Обединената самолетна корпорация Погосян говори за това в медиите. Той изхожда от два фактора: параметрите на производствените му възможности и незаетата пазарна ниша. Да приемем, че самолетна линия с голям обсег е заета от аеробуси и Boeings. На "къси разстояния" - бразилски и канадски самолети. Но средната ниша е почти празна. Вместо да се състезаваме, ние тихо заемаме празна ниша.

- Не е лоша ниша, ако само 8 милиарда долара бяха похарчени за развитие.

-Погосян с неговото въображение веднага се фокусира върху международния пазар. Нужен ли е този самолет в Русия? Предназначен е за междурегионален транспорт, който е най-малко търсен у нас. От гледна точка на развитието на авиацията и задачите за организиране на транспорта в страната, това е най-малко търсеният самолет, а за корпорацията UAC е най-удобен. Интересите на националната икономика на страната се разминават с интересите на АОК. Но беше избран точно този самолет.

Новото сърце на старите автомобили

- Решение беше намерено на Запад. Те летят със стари самолети, но с нови пълнежи - двигатели, авионика. Ту-154 има три задвижващи системи, той е единственият в света по отношение на надеждност и мощност. Той развива скорост над 900 км/ч, никой "пътник" не може да направи това, с изключение на прословутите Concordes. В същото време в Казанския авиационен завод има работилници, където са направени. Е, не обичате стари двигатели - купувайте американски. Нека бъде временно, но решение на проблема. Boeing 747 лети почти 60 години. И още толкова много мухи. Изработването на самолети от нулата е безумно скъпо. Защо изоставяме тази великолепна кола?

- По едно време, когато работех в АЛРОС, имахме два завода Ан-38 Чкаловск в Новосибирск. Но те се захранваха от американски двигатели, а не от серийни. Това беше проблемът! През нашата година едната летеше, другата стоеше, защото всяка ядка трябваше да бъде поръчана в Америка и да чака. В тях трябваше да се налива дори масло, в противен случай гаранцията щеше да отлети. Не, това не е опция.

- Има решение на президента, който каза: „Това е. Необходимо е да се започне производството на Ил-114 ”. Дори е идентифициран заводът за самолети „Сокол“ в Нижни Новгород. Защо това все още го няма? 50 милиарда рубли са отпуснати за подновяването на гражданската версия IL-96, от която отчаяно се нуждаем. Защо това не се изпълнява? Как можете да кажете, че няма какво да летим? Отнема 3-4 години, за да започне производството. Заводът във Воронеж стои неподвижно. Заводът Aviastar в Уляновск се занимава само с производството на модернизиран Ил-76, въпреки че те могат всичко. В Казан е запазено напълно уникално растение. Нашите стратегически бомбардировачи все още се ремонтират там. Капацитетът е празен и няма какво да лети. Как е възможно?

–Необходимо е да се възстанови системата за стратегическо поставяне на цели и планиране на ниво както на страната като цяло, така и на отделните отрасли.

Как може да изглежда това по отношение на авиационната индустрия? Като начало ще ви разкажа за една от ситуациите на кръглата маса в Съвета на федерацията. На въпрос за участието на руското министерство на транспорта при формирането на заповед за проектиране и конструиране на нови типове самолети, един от заместник-министрите отговори, че подават предложения, но тяхната гледна точка не е решаваща. Сега нека си припомним миналото.

Вероятно никой няма да спори, че СССР е имал една от най-добрите системи за гражданска авиация в света. Това беше добре смазан механизъм, който функционираше без грешки на всички етапи - от поставяне на задачи до тяхното изпълнение. Тогава Министерството на отбраната и Министерството на гражданската авиация отговаряха за процесите. Поставят си цели. Дадена е поръчка за Туполев или Антонов - за транспортиране ще ни трябват такива и такива типове самолети, с такива и такива приблизителни характеристики, приблизително толкова парчета, за такъв и такъв изчислен период от време. Те зададоха тона, действаха като клиенти. Сега тази система е счупена.

Самолетът няма да лети без план

- Да помислим за близкото бъдеще. Тази година има избори за Държавната дума и след година и половина ще изберем президент. Правителството със сигурност ще се промени. Сега се притесняват: кой ще седне, кой ще бъде изгонен. Така че нека помислим какво трябва да направи президентът, стар или нов, за да промени ситуацията?

–Задължително е да се възстанови системата за стратегическо планиране и поставяне на цели. Може би трябва да има органи като Държавната комисия за планиране. Секторните министерства също в рамките на своята компетентност трябва да изпълняват тази жизненоважна функция. В сегашния си вид, когато лявата ръка не знае какво прави дясната ръка, нищо няма да работи. Това не е новина. Не забравяйте, че през 50-те години Япония изпълни целия свят със своя текстил. Но тогава умни японски глави са преброили и решили - затваряме темата. Преместихме цялото производство на текстил в континентална Азия. И те започнаха да развиват металургията у дома и постигнаха огромен успех. А някои металургични заводи, между другото, бяха построени от Съветския съюз до ключ. Така че капитализмът и плановата икономика вървят добре заедно.

- Далечноизточните „тигри“ го доказаха отлично.

- Съвсем правилно. Например какво се е случило в Южна Корея. До 60-те години това беше примерна демокрация. Избори, президенти, партии и пълна бедност. И накрая, Чон Ду Хуан завзе властта, организира полупланирана икономическа система, като я заеме от Япония и малко от СССР. Така се ражда корейският "тигър".

Дори Америка има държавна система за поръчки и планиране. И тя е изключително развита. Само скрити в недрата на Пентагона и Държавния департамент. Сега те разработват нови типове самолети и двигатели за държавна сметка. Тази система трябва да бъде възстановена. Система за поставяне на цели. Така че авиационната индустрия не си поставя цели, а отчита нуждите на страната, националната икономика, нуждите на жителите. Защото в противен случай един ден изобщо ще останем без авиация. Ще бъде катастрофа. В европейската част все още може да се живее по някакъв начин за сметка на железопътния и автомобилния транспорт, но всичко отвъд Урал може безопасно да бъде изтрито от списъка на страната.