Новини и тестове ›Тестово шофиране: Съгласни сме с класификацията на купето на Mercedes-Benz E-class

Модулната архитектура на MRA разми границите между днешните Йешка и Цешка. Не можете да го разберете без помощта на техници на Mercedes. Откриваме: предния модул с двойно окачване на носача и пода до втория ред седалки в купето с индекс C238 - от E-седана. Задният сегмент на пода с мулти-връзка е унифициран между C- и E-класовете, а при две врати е леко съкратен заради дизайна. В сравнение със седана, междуосието е намаляло с 66 мм - до 2873, но това е с 18 мм повече от BMW Серия 6. Сега старото E Coupe изглежда като бебе: с 12 см по-ниско и със седем и половина по-тясно!

Харесва ми, че въпреки цялата любов на модерния Mercedes към мащабиращия дизайн, новото E-Coupe запазва разпознаваемата си линия за остъкляване с триъгълен прозорец при C-колоната. Все още няма централен - това е твърд покрив. Каросерията е сериозно подсилена в областта на покрива и пода, но все пак е малко по-усукваща от седана. От нови и необичайни - гладки странични стени без характерно щамповане. Като цяло, ако не разбирате какво отделение е пред вас, погледнете в профил. И към задните светлини: когато колата е обезоръжена, светодиодните ленти постепенно светват от центъра към краищата и когато са заключени, те изгасват в обратната посока.

Голяма, тежка врата, с която шарнирните скоби едва могат да се справят, е лениво привлечена от опционалния затварящ механизъм на вратата. Електрифицираната „ръка“ дава предпазния колан - ако е необходимо, той може да бъде „извикан“ и принуден. Подсилените A-колони в E-Coupe са по-дебели, отколкото в седана, и са по-тежки от седана, но няма големи проблеми с видимостта. Основната характеристика на интериора са вентилационните дефлектори под формата на малки турбини а-ла концепцията от 2013 г. на S-клас. Те изглеждат страхотно и за да спрете потока, трябва да завъртите турбината по посока на часовниковата стрелка, както в А-класа.

Заобиколен от куп познати електронни асистенти, включително адаптивен круиз с функция за управление, автоматично възобновяване на трафика в задръствания и асистент за смяна на лентата, аз поставям палци на сензорните панели на волана и разпознавам новата Е-класа. Както при седана, радвам се, че информационно-развлекателното меню най-накрая е добре структурирано. Намръщвам се, когато неудобният тъчпад на централния тунел улавя случайни докосвания и екранът с диагонал от 12,3 инча изписва „Моля, изчакайте“ всеки друг път. Спешно добавете мощност към процесора! Графиката е невероятно добра.

Испанският асфалт е гладък, а 20-инчовите автомобили Pirelli P Zero са специални, с полиуретанов слой, който намалява шума при търкаляне. Сюрреалистично тиха комбинация. При всички скорости, разрешени в Каталуния, усещането за вакуум не ме напуска. За нерешените, признавам, също. Създателите не са имали за цел да направят купето по-тихо от седана, но не помня, че колата с четири врати беше толкова отделена от външни звуци. Но гласът на двигателя умишлено се издава тук по-силно, а примитивното, ако не и обратното, мърморене на двулитровия „турбо четворка“ на версията E 300 предполага, че напразно.

Базовият бензинов вариант в Европа и ще имаме E 200 с 184 к.с. Вероятно е добре, че в Испания не е имало такива автомобили: E 300 има същия двигател M274, но 245 конски сили и това не е впечатляващо. Възможностите за овърклок, разбира се, са достатъчни и деветстепенният „автоматик“ щраква скоростите бързо и деликатно. Дори първоначалната реакция на газта, Mercedes изгладена в режим Comfort, едва пречи. Но някак си не хваща. Рефлекторно очаквате по-сочна динамика от голямо купе със сериозен индекс "триста", а след това той жужи и жужи.

Изглежда, че този E 300 е във фокуса на всички технически слабости на E-платформата. Тук например е инсталирано допълнително въздушно окачване, което не ни хареса на седана. И отново - не лед. На спретнатите стави и люкове на Барселона, стъпката, независимо от режима, е тежка и груба. В нашия район определено ще се разклати. И дори пътят да изглежда абсолютно равен, тогава в "Комфорт" пневматичните цилиндри се люлеят с няколко точки по морската скала. Това има свой чар, но съм сигурен, че ще има и такива, които го намират за несъвместимо. С избора на спортен режим "вълнението" отшумява, но купето започва да забелязва голямо облекчение. Дисхармония.

На магистралата отбелязвам синтетика, необичайна за скъпи автомобили на волана с малки отклонения от нулата. Това не е просто допълнителна тежест, а усещането, че релсата се държи нарочно, след което изведнъж се освобождава, опитвайки се да ме обърка. Системата за управление на лентата не е виновна - това е стабилизиращата сила, която се носи. Това е като да комбинирате два магнита, единият от които произволно сменя полюсите. Криволичещата пътека завършва "тристата". Първата повече или по-малко елегантна дъга - и в ръцете на каша. Реакциите са точни и весели, но не искате да вървите бързо. И като цяло наистина не искам.

При първа възможност се обръщам към Майкъл Райнхард, който отговаря за развитието на кормилния механизъм. Тя не е изненадана от забележката и между другото също нарича неестествеността на усилието магнитен ефект. Той казва, че серията CLS C218 все още е еталонната кола за настройка на усилватели (главният ни редактор похвали първото електромеханично задвижване за големи Mercedes). Ние, казват те, се опитваме да приведем всички версии до общ знаменател, но засега не работи - различни доставчици на релси. За автомобили със задно задвижване от ThyssenKrupp, за автомобили със задвижване на всички колела - ZF, както при C218. „Опитайте с E 400 4Matic“, обобщава Райнхард.

Михаела знае за какво говори. Купето на всички колела вече няма синтетика - установена е естествена връзка с автомобила. Воланът със запазената марка е направен умерено вискозен при нула, така че колата да е удобна за шофиране по автобана, но ако го отклоните, вие се сливате с "Йешка" поради логичното нарастване на съпротивлението. Вървя по-бързо, особено с пружината E 400, заредена с Dynamic Body Control. Готино шаси! Почти без разрушаване в лимита, а вие натискате бензина на изхода - купето на всички колела го завърта леко.

Реакцията на дросела на E 400 е малко по-оживена, динамичната динамика ободрява. Овърклоквана "битурбошестерка" 3.0 с мощност 333 к.с. пее с мек, спортен глас и когато спира в режим Sport, анимира саундтрака с изблици на газ. С такъв съпровод не е жалко да споделяте шумоизолацията на двигателното отделение с колеги, получили бръмченето E 300. Пружините, както се очаква, излъчват повече вълни от микропрофила, но на остри нередности, които са проблемни за " пневма ", курсът е забележимо по-събран. Грабнах правилно „400“ на каталунските серпентини - това е оптималното E-купе.

Веднага си спомням представянето на E-sedan, където Павел Карин също предпочете задвижването на всички колела E 400 с DBC пред "300" с въздушно окачване. Не за сила и спорт - за баланс. На купето E300 го липсва (както и на седана със същия двигател), не дава правилните емоции на автомобила. Въпреки че имам чувството, че дисбалансът на средната версия е изкуствено създаден, за да стимулира купувача да избере топ модела. Но ако основният E 200 се окаже неясен, ще бъде жалко - той също трябва да стане най-популярният ни. Можете обаче да изчакате E 200 4Matic с правилния електрически усилвател, ако наистина това е цялата работа.

Във всеки случай собственикът на предишното E-coupe има избор: да остане в същия размер с разрасналия се „магазин“ с две врати или да отиде с C238 до нова ниша, предназначена за по-богата публика. Цените за "eshka" започват от 3,24 милиона рубли и няма големи бизнес отделения за подобни пари. Любимият ми E 400 4Matic струва поне 4 870 000, но застаряващото купе BMW 640i xDrive е по-скъпо с подобно оборудване. А „шестицата“ няма малки мотори. Изборът на "врата" с две врати ще стане все по-широк с времето. Към кабриолета ще бъдат добавени няколко версии на AMG, които предишното E-coupe не е имало, - получавате пълноценно бизнес семейство.