Структури на чужди железници

Железниците по целия свят са използвали и продължават да използват както публична, така и частна собственост и структури за управление на транспорта. В началния период железниците са създавани главно от частни структури, често смесени. До края на 19, в началото на 20 век обаче в много държави (особено в Европа) се формира държавна система за управление на националните железници. От края на 80-те години широко разпространената им денационализация започва със създаването на независими звена за управление на инфраструктурата и транспортни дейности.

Европейският съюз (ЕС) по този въпрос прие специална директива на ЕС 91/440, приканваща страните членки на ЕС да приложат набор от мерки, включително:

- разделяне на функциите на притежаване на инфраструктура и организиране на транспортни дейности;

- отделяне на пътническия транспорт от товарния с организирането на независими компании за превоз на пътници на дълги разстояния и крайградски пътници;

- осигуряване на отворен достъп до инфраструктура за различни частни транспортни компании;

- разделяне на отделни функции на независими предприятия с тяхната приватизация (например различни видове ремонти);

Този път е следван не само от страните от ЕС, но и от редица железници на други континенти.

Интересното е, че първата държава, която използва тази директива, е държава извън ЕС, а именно Швеция през 1988 г.

Железопътните линии на Съединените щати, които винаги са били и остават предимно частни предприятия, стоят донякъде отделно.

Трябва да се отбележи, че дори при частните железници държавата винаги е участвала и участва в регулирането на тяхната дейност, като често помага на железниците да решават своите финансови проблеми и регулира тарифната политика. Това се дължи на огромната национална роля на железопътния транспорт в почти всички страни.

Във всяка държава (точно както го видяхме в Русия), естеството на управлението на железниците е индивидуално и зависи от много фактори - ролята, която е била възложена на железниците от държавните власти; частна инициатива (в САЩ именно тя излезе на върха); исторически особености на развитието на държавите и др.

Обща историческа представа за промяната в структурата на управлението на железопътния транспорт се предоставя от набор от данни за страни от всички континенти на Земята [5]:

Белгия. Първата железница в Белгия, която е открита през 1835 г. и свързва Брюксел с Малинес. По това време само държавата имаше право да строи железопътни линии; до 1844 г. в Белгия са построени 555 км железопътни линии.

Тогава частни фирми започват да получават концесии за изграждането на железопътни линии, а в периода 1844-1870г. те са построили 2221 км. По това време държавната железопътна мрежа се развива много по-бавно и към 1870 г. тя е била дълга 869 км. От този момент нататък държавата започва да придобива линии, принадлежащи на частни собственици, и когато през 1926 г. се формира Националното железопътно дружество на Белгия, закупуването на линии продължава. Последните останали линии са придобити през 1948 г. и цялата широколентова железопътна мрежа в страната се управлява от Белгийското национално железопътно дружество. Преструктурирането им започна през 80-те години.

Британски железници. Първата в света обществена железопътна железопътна линия е 32-километровата железопътна линия Стоктън-Дарлингтън, отворена за превоз на товари през 1825 г. Изградената след нея железопътна линия Ливърпул-Манчестър е първият път, по който пътниците са превозени срещу заплащане . В много части на страната са построени железопътни линии с частни средства.

Първото сливане се извършва на 10 май 1844 г., когато Централната железница се формира в резултат на сливането на Северния централен окръг, окръзите Мидланд и железопътните линии Бирмингам и Дерби Джанкшън.

С развитието на железопътната мрежа все повече пътища преминаваха през линиите на различни частни компании. Поради възникналите технически трудности, както и неудобства при разпределението на приходите и разходите, сливането на железниците става неизбежно и този процес продължава почти до края на 19 век.

През 1947 г. основните национални железопътни линии във Великобритания са национализирани, а от 1953 г. Британската транспортна комисия (BTK) започва да управлява от името на правителството.

За оперативно управление, поддръжка и експлоатация Британските железници бяха разделени на шест области. Главният мениджър отговаряше за цялостната координация на работата във всяка област.

През 1954 г. BTK установява схема за организационно управление, според която в областите се създават окръжни колегии, които са междинна връзка между Комисията и главните управители на областите.

BTK притежаваше и флот от 112 кораба, които осъществяваха комуникации с континента, Ирландия и редица острови, както и голям брой превозни средства за доставка на контейнери и товари от врата до врата.

В средата на 90-те години железниците бяха денационализирани с формирането на над 100 частни компании за експлоатация на инфраструктура, подвижен състав, транспорт на стоки и пътници и ремонт на релси. По-късно някои от тях се сливат.

- отделяне на функциите по провеждане на инфраструктура от транспортни дейности;

- осигуряване на достъп и използване на инфраструктура на трети страни;

- създаването на независими звена за прилагане на междуселищни и крайградски пътнически превози и други мерки.

Работата в тези области продължава.

В допълнение към датските държавни железници, страната през 90-те години имаше 40 частни железници с обща дължина от 1882 км. От средата на 90-те години се извършват реформи съгласно общата схема на ЕС.

Испания. Испанските железници започват да работят през 1848 г., когато е открита железопътната линия Барселона-Сатаро. Тази и други железопътни линии са построени по това време въз основа на кралски указ от 1845 г., който предвижда значителна държавна намеса.

По-късно на частния капитал е дадена голяма свобода; бяха изградени железопътни линии, свързващи всички големи градове. Поради трудности в тяхната експлоатация (тежки изкачвания, криви с малки радиуси, малки размери на трафика и ниски тарифи), частните компании не успяха да актуализират оборудването си нито за сметка на печалбите, нито поради притока на нов капитал. През 1924 г. между правителството и компаниите е подписана конвенция, според която правителството се съгласява да споделя с компаниите разходите за реконструкция на железопътния транспорт, както и да разрешава установяването на съответните тарифи. Това последно условие не беше изпълнено и под влияние на нарастващата конкуренция от автомобилния транспорт железниците отново се оказаха в трудна ситуация, въпреки средствата, предоставени от държавата.

По време на гражданската война 1936-1939. железниците претърпяха сериозни щети и тъй като частните компании не бяха в състояние да финансират разходите за възстановяване и реконструкция, правителството пое контрола над железопътните линии с широка гама, обединявайки ги през 1941 г. в Испански национални железници. В момента те се реформират.

Италия. Първата железопътна линия в Италия Неапол - Портичи е построена през 1839 г. по заповед на Фердинанд II крал на Сицилия. След това през 1840 г. линията Милано-Монца е построена в Ломбардия, последвана от линията Милано-Венеция през 1842 г. През 1848-1851г. железопътни линии са построени в херцогството на Тоскана, а през 1856-1859г. в Папската държава.

Държавната фрагментация на Италия преди обединението през 1861 г. възпрепятства развитието на националната железопътна система; през 1861 г. обаче са предприети енергични мерки за покриване на цялата страна с мрежа от железопътни линии. През същата година Южната компания обединява всички железници на юг от Болоня и на изток от Апенините. Три години по-късно със сливането на железниците на Папската държава и Тоскана се образуват Римските железници, а на следващата година Железопътната компания на Горна Италия обединява повечето линии на Ломбардия и Пиемонт. Към тях бяха добавени железопътните компании на Кралство Сардиния и железниците на Виктор Емануил, които работеха в Калабрия и Сицилия. През 1885г. е извършена реорганизацията на италианските железници, в резултат на което между 1905 и 1907 г. обаче се формират три частни железопътни системи. по-голямата част от железниците попаднаха под държавен контрол.

Към 90-те години италианските държавни железници представляват 90% от общата дължина на мрежата. Останалите линии бяха собственост на частни компании.

Реформата се извършва по общата схема на ЕС. Държавата продължава да оказва голяма помощ на железниците.

Холандия. Тук през 90-те години всички железници се експлоатираха от Холандската железопътна компания, която имаше характер на частно дружество с ограничена отговорност. Тази компания постепенно усвоява малки частни пътища. Всички акции на компанията принадлежаха на държавата.

В допълнение към железниците, компанията контролира редица клонове, чиито активи са свързани с автомобилния транспорт.

Реформите от 90-те години следват схемата на ЕС.

Реформите се провеждат от 90-те години на миналия век.

Румъния. Първата железопътна линия (частна) се появява тук през 1869 г. През 1888 г. всички построени железници са национализирани. След Втората световна война, както във всички социалистически страни, румънските железници се експлоатират от Министерството на транспорта. Реформите са в ход от началото на 2000-те.

Франция. Първата линия Лион - Сент Етиен е открита през 1830 г. Френските държавни железници започват да функционират през 1878 г., главно в района между старата железопътна линия Париж-Орлеан и стария западен път, който осигурява комуникация между Париж, Бретан и северния пристанища на Английски канал (Ламанша). Самата Западна железница през 1908 г. се слива с държавните железници. В същото време железниците остават като отделни компании: Север, Изток, Елзас - Лорен, Париж - Орлеан-Юг, Париж - Лион-Средиземноморие, както и държавни железници.

През 1938 г. тези шест железници се обединяват и образуват Френското национално общество на железниците (S. N. C. F.) с шест административни района.

Реформите са в ход от 2000-те.

Швеция. Първите линии, построени през 1849-1856. са били частни. След това обаче започнаха да се строят държавни железници. До 1990 г. шведските държавни железници представляват 92% от общата мрежа на страната.

Регулира експлоатацията на всички основни железници от Асоциацията на американските железници (AAR), която има обща информационна банка.

През 80-те години частните железници престават да се занимават с пътнически превози. Транспортът на дълги разстояния е поет от Amtrak, който получава субсидии от правителството. Предполагаше се дефицитът на компанията да бъде преодолян до 2002 г. Все още обаче се отпускат субсидии. Понастоящем крайградският транспорт се извършва от местни компании с финансова подкрепа от регионалните власти.

Товарните компании предоставят начини за извършване на пътнически превози срещу заплащане. Това право се ползват и от различни компании, които притежават подвижен състав.

Държавата регулира тарифите и следи за безопасността на движението.

Мексико. Националните железници в Мексико са най-голямата железопътна система в страната. Те са формирани от редица придобити частни железници и новопостроени линии. Мексиканските железници придобиха национално значение през 1908 г., когато Мексиканските национални и мексиканските централни железници бяха обединени в Мексиканската национална железница. През следващите няколко години Мексиканската национална железница придобива други пътища, включително междуокеански, южномексикански и източно Мексико. През 1937 г. с президентски указ всички железници, включени в тази система, са прехвърлени под юрисдикцията на държавата.

Планира се реформа на железниците.

Аржентина. От 1857 г., когато са положени първите 10 км от железопътната линия, и до 1945 г., когато дължината на железниците достига 42036 км, чуждестранният капитал е най-важният фактор за развитието на железопътните линии на Аржентина.

През 1945 г. съотношението между публичната и частната собственост на железниците е както следва (в%):

Приватизацията на аржентинските железници започна през 90-те години.

Бразилия. Повечето железопътни линии в Бразилия са собственост или на федералното правителство, или на отделни щати, като само няколко са частна собственост. Работи се по приватизацията на железниците, както и по разделянето им на инфраструктура и извършване на транспортни функции.

На африканския континент в различните страни има както обществени, така и частни железници. От 90-те години насам има желание да се приватизират железниците, за да се премахне тяхната нерентабилност. Законодателството на Южноафриканския съюз предвижда възможност за отделяне на независимите сектори на дейност от държавните железници с формирането на независими предприятия.

Индия. Държавните железници в Индия са формирани след установяването на независимостта на страната през 1947 г. През 1951-52г. те бяха реорганизирани и географски се оформиха 7 големи железници. Има няколко малки частни железници.

Индонезия. До 1939 г. 40% от веригата принадлежаха на частни собственици. През 50-те години обаче повечето от железниците стават държавна собственост. В същото време частните собственици получават годишна такса за ползване на железниците.

От 1957 г. в Япония започва изграждането на високоскоростни железници. През 1964 г. за първи път се формира бюджетен дефицит на държавните железници, възниква въпросът за тяхната денационализация.

Компанията на австралийските държавни железници работи в Австралия. Някои от железниците принадлежат на щатите, например държавните железници на Нов Южен Уелс, железниците Виктория и др. Страната има и частни линии.