Маневрови локомотиви

Пружинно окачване

Натоварването от масата на тялото и талигата се прехвърля върху колоосите през мостовите кутии, монтирани в краищата на оста. Еластичните елементи, чрез които натоварването се прехвърля върху колесните колони, могат да бъдат листови пружини, спирални пружини, гумени амортисьори. Според метода за прехвърляне на товара към колоосите, пружинно окачване се нарича индивидуално или балансирано. Ако еластичните елементи са поставени само между мостовите кутии и рамката на талигата, такова окачване се нарича едноетапно. Ако в допълнение към мостовата кутия има еластични елементи между рамките на каросерията и талигите, окачването се нарича двустепенно.

При наличието на два етапа на окачване, отклоненията между щангите и корпуса се разпределят или по равно, или се поставя по-голяма стойност в етапа на каросерията (около 2/3 от общото отклонение). По-трудно е да се получи голямо отклонение в етапа на мостовата кутия, тъй като увеличаването на отклонението е свързано с влошаване на условията на работа на трансмисионния механизъм на тяговото задвижване. Разпределението на отклоненията между щангите и корпуса влияе върху естествените честоти на талигата и тялото. При двустепенно окачване има две честоти на вертикални вибрации: най-ниската честота, съответстваща на фаза, т.е. трептенията на тялото и талигата, които не се различават по фаза, и най-високата, съответстваща на антифазните вибрации на тялото и талига насочени един към друг. Най-ниската честота на телесните трептения се определя от общото статично отклонение и за съвременните дизелови локомотиви е равна на 1,5-1,7 Hz; най-високата е приблизително равна на четири стойности на най-ниската, т.е. 6-7 Hz. Беше разкрито, че човешкото тяло има нежелан ефект от три интервала на честотите на вибрациите: по-малко от 1 Hz, причиняващо морска болест; 4-8 Hz, при които се появяват резонансни явления в областта на мозъка, водещи до бърза умора; 16-32 Hz - високочестотни вибрации, възникващи например по време на работа на дизелов двигател и засягащи неблагоприятно човешкото тяло. По този начин телесните вибрации с по-висока честота просто ще бъдат в нежеланата честотна зона, но амплитудата на тези телесни вибрации е малка и те бързо избледняват.

Двустепенното пружинно окачване позволява да се получи голямо статично отклонение с удобно поставяне на еластични елементи и връщащи устройства. В същото време в стъпката на мостовата кутия е възможно да има леко отклонение, за да се намалят взаимните измествания на тяговите задвижващи елементи, което подобрява работата му.

Балансирано пружинно окачване. Пружинно окачване

Фигура: 192. Характеристиката на пружинното натоварване на дизелови локомотиви TEZ, 2TE10L, TEM2 включва пружинни и крайни възли, свързани с балансьори. Натоварването от рамката на талигата към мостовата кутия през крайния блок се предава посредством пружина 7 (фиг. 193), гумен амортисьор 8, разположен между плоча 16 и облицовка 19, окачване 18, свързано с валяк 17 с балансьори 1. Окачването 18 преди е било произведено под формата на пръчка, свързана с резба на главата. Поради появата на пукнатини в резбовата връзка, сглобяемата версия на окачването беше заменена с кована от едно парче. Чрез пружинния възел натоварването се прехвърля посредством гумени амортисьори 8, пружини 7 и пружина 10, свързани последователно към пружините с помощта на двойно рамо 6 и ролка 5. Пружините и гумените амортисьори са фиксирани в рамката на талигите с помощта на скоби 9, интегрирани с пружинни плочи 11 Пружината 10 опира върху ролките 15 на P-ob-различните окачвания 2 чрез специални опорни втулки 14, чийто издатина навлиза в елипсовидните отвори в първия главен лист на пружината. Окачванията са свързани чрез ролки 13 с балансьори. Балансировките, натоварени от двата края, пренасят товара към букса със средната си част, твърдо легирана електро-

Фигура: 193. Пружинно окачване на количката:

алансир; 2, 18 - висулки; 3 - предпазна скоба; 4 - втулка; 5, 13, 15, 17 - ролки; 6 - скоба; 7 - пружина; 8 - амортисьор; 9 mt; 10 - пружина; 11 - плоча; 12 - клапан за смазване; 14 - пружинна опора; 16 - плоча; 19 - уплътнение; 20 - шплинт; 21 - гайка къща с марка Zh4 или 50 KhFA. Дебелината на нанесения слой трябва да бъде 2,5-3,5 mm. Балансирите се поддържат на втвърдени ограничители, притиснати в корпуса на моста.

Шарнирните съединения се състоят от ролки (стомана 5), вкарани свободно на ръка в втвърдени втулки, притиснати в отворите на окачванията, балансьорите и пружинните опори. Ролката 5 е куха, в нея се завива клапан 12, през който се подава масло към триещите се повърхности по аксиални и радиални канали.

Останалите ролки имат стъпаловидна форма; средната им част е направена с по-малък диаметър, докато вътрешният диаметър на всички втулки е еднакъв. Следователно втулките, опиращи се в средната част на ролките, имат способността да се преобръщат при тях при взаимни движения, както върху призмите. В този случай триенето на плъзгане се заменя с триене при търкаляне и шарнирните съединения се износват по-малко.

Пряката цел на балансирането - за изравняване на натоварването между колоосите при движение при нередности - се осъществява само при ниски скорости. При значителни скорости динамичните товари с кратък период на действие нямат време да бъдат преразпределени между колелата поради значителната инерция на балансьорите и пружините, които забавят техните ъглови движения. Това се улеснява от значително триене в пружинните листове и шарнирните съединения.

Първите дизелови локомотиви TEP70 също използват балансирана система за пружинно окачване с четири точки. (Точка на пружинно окачване е група пружини и пружини, обединени от балансьори. Има една точка на окачване от всяка страна на талигата.)

Устройството за пружинно окачване може да се разбере от общия изглед на локомотива (вж. Фиг. 9). Натоварването върху мостовата кутия 10 се предава през крайния възел от гумен амортисьор 24 и пружина 19, монтирана на опорната шайба на оста на балансиращата ос 16. Пружината е центрирана от долната и горната водещи чашки, фиксирани в оста на везната бар и рамката на талигата. Пружинният възел включва правоъгълен гумен амортисьор 23, монтиран в носещото гнездо на рамката на талигата, пружина и средни пружини. Натоварването от рамката на талигата през амортисьора и пружината се предава чрез окачване към двураменния балансьор 17, който опира в краищата си върху средните пружини. Пружинният балансьор се състои от два стоманени листа с дебелина 20 мм, свързани в краищата с отливки. С тези опори пружинният балансьор се поддържа от пружини чрез опорни камъни. Контактните повърхности на опората и камъка имат цилиндрична форма, образувана от радиуси съответно 130 и 160 mm. Твърдост на повърхността НРХ 40-50. Средните пружини влизат в цилиндричните седалки на балансиращите оси и зареждат през тях кутията на моста. Пружините отгоре са центрирани от направляващи чаши.

Индивидуално пружинно окачване. Сложността на балансираната пружинна система за окачване, както и съмнителните й предимства по отношение на изравняване на натоварванията между колесните двойки, доведоха до преминаване към индивидуално окачване на нови дизелови локомотиви. Индивидуалната пружинна система за окачване е изключително проста, тя е 3 пъти по-лека от балансираната и няма високо износени шарнирни шарнири. Индивидуалната система обаче изисква по-голяма прецизност при инсталирането. Пружините трябва да бъдат съчетани за твърдост и височина в свободно състояние, така че да няма неравенство на статичните натоварвания, предавани от колелата към релсите.

Пружинното окачване на локомотиви 2TE10M и 2TE116 се състои от 12 еднакви групи (шест групи на талига). В лагерните седалки на корпуса на мостовата кутия е монтирана група от два еднакви пружинни комплекта. Пружинният комплект има три пружини: външна, средна и вътрешна. Пружините са затворени между

Фигура: 194. Комплект степенна кутия за пружинно окачване на дизелов локомотив TEP70:

1 - регулиращо уплътнение; 2 - гумен амортисьор; 3. 6 - горни и долни опорни очила; 4 - пружина; 5 - технологичен болт; a - фиксатор с основни плочи. Регулиращите шайби са монтирани между горната плоча на рамката на количката. В горната плоча се заварява стъкло с гайка, в която се завинтва технологичен болт за затягане на комплекта, когато се монтира на количка. Технологичният болт и тягата се изваждат и съхраняват на локомотива след сглобяване на талигата.

Пружинно окачване на буксата на дизеловите локомотиви TEP70, започвайки от

№ 0008 (фиг. 194), се състои от спирални пружини 4 и гумени амортисьори 2 над тях. Долните намотки на пружината опират върху носещата повърхност на направляващите чашки 6, монтирани върху специални вдлъбнатини на корпуса на мостовата кутия. Отстрани на рамката на талигата пружините с амортисьори са центрирани с помощта на фиксатор, фиксиран в горната направляваща втулка 3. Пружините на степента на окачването на корпуса са центрирани върху страничните стени на рамката на талигата посредством поставени опорни втулки върху направляващите втулки на талигите. Горните краища на пружините са фиксирани в нишите на рамката на корпуса чрез поддържащи водещи чаши, които с дръжките си влизат в отворите на рамката на корпуса.

Дизайн и основни характеристики на пружините и пружините. Пружините изпитват редуващи се напрежения, които са достатъчно близки до границата на провлачване и поради това се поставят високи изисквания към материала и термичната обработка. Пружините са изработени от силициеви стомани 55C2 и 60C2. Пружинните ленти се обработват термично при стриктно спазване на режима: закаляване в масло при температура 880 ° C и закаляване с вторично нагряване до 400-510 "С. Пригодността на пружинните листове за монтаж се проверява чрез определяне на твърдостта чрез методът на Бринел (HB 363-432).

За да могат всички листове да работят с еднакво напрежение, пружината е направена под формата на лента с еднакво съпротивление при огъване. На практика лъч с еднакво съпротивление на огъване се заменя с набор от листове, стъпка по стъпка увеличавайки дължината си. Долните 2-3 листа са с еднаква дължина и се наричат корени.

Комплектът листове в средната част е плътно покрит със скоба от чл. 3, стомана 10 или стомана 15, която се поставя горещо и се пресова върху преса. В средната част на всеки лист е щампован издатък, с който листовете са фиксирани един спрямо друг. Преди сглобяването листовете се смазват със смес машинно-