Противоречив LaGG-3

През 1940 г., за да заменят I-15 и I-16, които, както показаха последните битки в Испания, вече не отговаряха на изискванията на времето, бяха проектирани и построени с ускорено темпо нови изтребители: МиГ-3, Як 1 и LaGG-3. Нещо повече, създателите на последните, инженери С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов незабавно заеха нова и много изгодна за това време технологична позиция - да създадат самолет с предимно дървена конструкция.

По това време се появиха своеобразни „ноу-хау“ дървени „композити“ като каплурит, балинит, бакелит - видове пластифицирана дървесина с висока якост. Тяхното въвеждане в производство обещава големи икономии на стоманени тръби и скъпи дюралуминиеви части, от които между другото са направени скелетите на Як и МиГ.

Делта дървото със сигурност беше прогресивен материал по това време. Технологията му е разработена от главния инженер на завода за винтове и ски Л. Рижков. Между другото, той дори организира малка дизайнерска група от ентусиазирани инженери, за да построи „чисто дървен“ изтребител I-22. Тези разработки бяха полезни при създаването на изтребител, който получи обозначението I-301.

Висшето ръководство на ВВС на СССР за изтребителя LaGG-1 с двигател M-105P с мощност 1050 к.с. задайте характеристиките: максимална хоризонтална скорост на полета - 650 км/ч, максимален обхват - 600 км. С допълнителни извънбордови резервоари от най-малко 1000 км, височина на полета - до 12000 м, въоръжение - бързострелно 23-милиметрово оръдие, две картечници ШКАС и ширококалибрена БС, както и възможност за окачване на осем ракети RS-82.

Такава беше традицията тогава: военните искаха колкото се може повече, знаейки, че работниците от производството ще дадат, както винаги, малко по-малко. И така се случи. На държавни тестове LaGG-1 изцежда само 605 км/ч на височина и дизайнерите осъзнават: M-105P е доста слаб за техните самолети. Таванът на обслужването беше донякъде подценен - 9600 м, а скоростта на кацане беше леко надценена - 140 км/ч. Освен това не бяха извършени полети за гмуркане, стрелба във въздуха, висш пилотаж и завъртане. Но LaGG-1 все още представлява несъмнен интерес за ВВС по отношение на новия строителен материал от делта дърво, силата на оръжията и други качества. Следващата резолюция на Комитета по отбрана нареди да продължи работата по LaGG-1, за която трябваше да построи 25-30 самолета за всестранни военни изпитания в най-кратки срокове.

Според пилотите-изпитатели П. Стефановски и С. Супрун LaGG-1 се отличава с изчистената си и изящна аеродинамична форма. Но имаше малка липса на мощност на двигателя. Гледката от пилотската кабина е добра, с изключение на задното полукълбо. Кокпитът е просторен, но вентилацията е недостатъчна. Маневреността в полет е задоволителна, но натоварването на елероните и асансьорите е донякъде голямо. В пилотната техника самолетът е послушен и прост. Не се наблюдават вибрации при високи скорости.

В същото време тестовите пилоти на LaGG-3 са коментирали дизайна на LaGG-1 по време на държавни тестове. При кацане долните капаци на колелата бяха запушени с трева. Лошата запушалка на опашното колело не осигурява стабилност при движение, плътната гума трябва да бъде заменена с балон. В пилотската кабина бяха неудобно разположени кранове за почистване и освобождаване на клапи и колесници, пилотът можеше да ги обърка. На елерона нямаше табло за подстригване и това създава трудности при балансирането на самолета. Аксиалната компенсация на асансьора и елероните е недостатъчна. Заключванията на капака на двигателя са неудобни за работа: отнемането на двигателя отнемаше 20-30 минути. Няколко вида ключове бяха необходими, за да се отворят вратовете на резервоарите за газ и водната система, което усложни работата на техниците. Инсталирането на батерията е неудобно и отне много време - до 15 минути.

След приключване на държавните тестове комисията заяви, че полетните данни на LaGG-1 не са по-ниски от тези на всички съвременни вътрешни самолети с двигатели M-105. "LaGG" разполага с мощни оръжия. Конструкцията от масивно дърво дава пространство за производство и технологии. На серийните машини в бъдеще е необходимо да се подобри надлъжната динамична стабилност чрез създаване на по-напред центриране, до 22%. Полетното тегло на самолета е очевидно високо и трябва да бъде леко намалено.

При преразглеждането на LaGG-1 комисията предложи да се въведат всички стрелково оръжие, да се подобри електроцентралата и да се отстранят всички дефекти. Изпитайте старателно самолета за завъртане, стръмно гмуркане и висш пилотаж. След това автомобилът трябва да бъде върнат в Изследователския институт на ВВС за контролни тестове. В самолета е желателно да се инсталира турбокомпресор TK-2 на двигател M-105P или по-мощен двигател AM-37.

До есента на 1940 г. дизайнерският триумвират на LaGGa се е разпаднал. Лавочкин от Москва отиде в централата в Горки, Гудков оглави група дизайнери в Москва, Горбунов беше командирован в Тбилиси.

Структурата на самолета беше дърво, предимно бор, брезов шперплат и фурнир. Делта дърво се използва в ребрата и отделните носещи елементи на предния фюзелаж, както и в рафтовете на крилата. Въоръжението на LaGG-1 се състоеше от бързострелно 23-мм оръдие Taubin, преминаващо през оста на скоростната кутия на самолетния двигател и две синхронни картечници BS и ShKAS.

LaGG-3 също създаде много проблеми по време на тестването. Пилотът А. Кубишкин извърши полет с прибиращи се ски, едната от които беше откъсната от багажника във въздуха и удари стабилизатора. Асансьорът е повреден и неуправляемото въздухоплавателно средство навлезе в гмуркане. С невероятни усилия Кубишкин успя да изскочи от пилотската кабина и да избяга с парашут.

В навечерието на войната, през май 1941 г., Сталин провежда редовна среща с представители на висшето командване на авиацията и ръководството на авиационната индустрия, на която ръководителят на Изследователския институт на ВВС А. Филин докладва за напредъка на тестване на нови изтребители и бомбардировачи. Той говори доста откровено за недостатъците в работата на авиационната индустрия. Той каза още, че бойните самолети Пе-2, Ер-2, Су-2, както и нови изтребители Як-1 и LaGG-3 са били представени за държавни изпитания. Нещо повече, последното беше особено загрижено: с най-мощните си оръжия той спешно се нуждаеше от увеличаване на мощността на двигателя. LaGG-3, подобно на Як-1, бяха крайно необходими на нашите ВВС. Историята напълно потвърждава това: до лятото на 1944 г. съветските авиационни фабрики построяват 6528 LaGG.

Масовото производство на нов боен фронт започва през 1941 година. Теглото му, след като е преоборудвано, се е увеличило със 70 кг. Тук чакаха неприятностите: самолетът, по време на масовото производство, загуби блясъка, който отличаваше „Royal“ - прототип, а полетните качества на машината, естествено, се влошиха донякъде. Скоростта спадна до 550 км/ч, скоростта на изкачване и обхват намаля.

Преди серийното производство, Комитетът по отбрана предложи друго изискване: да се увеличи обхватът до 1000 км вместо планираните 600 км. В конзолите на крилото бяха поставени допълнителни резервоари. На новия самолет е извършен пробен полет Москва-Курск-Москва, след което самолетът е наречен LaGG-3. Серийният LaGG-3 имаше отлични оръжия. В допълнение към оръдията ShVAK и VYa-23 през 1942-1943 г. са произведени варианти с оръдията Shpitalny Sh-37 и Nudelman NS-37. Ето защо в битките LaGG-3 често се използва на сухопътни самолети.

По време на експлоатация на полеви летища се появяват някои сериозни недостатъци на самолета: всмукване на въздуха на капаците за кацане, изключително ограничен изглед на задното полукълбо, тенденция да спира в спин, когато лети с ниска скорост. Изтребителят LaGG-3 значително отстъпва на Як-1 по отношение на ефективността на теглото и компактния дизайн. Дизайнът на LaGG-3 със същия двигател и почти равно въоръжение беше с почти 300 кг по-тежък. Причината за това беше преди всичко дървената конструкция на фюзелажа в сравнение с фермата на Як-1. Имаше и разлика в теглото в крилата: LaGG имаше точки за закрепване на крилата за конзолите, а Як имаше крило от едно парче. Но по отношение на оцеляването "LaGG" и още повече неговите наследници бяха ненадминати.

Впоследствие, започвайки през 1942 г., всеки от тримата дизайнери на бившия триумвират извършва независимо модификации на LaGG. Кратък анализ на модификациите на LaGG-3 е, разбира се, интересен и поучителен.

Групата Горбунов има пет различни модификации. LaGG-3 "лек" е изграден с принудителен двигател VK-105PF. Поради липсата на част от оръжията и оборудването е постигнато намаляване на теглото. През 1942 г. са построени няколко примера. Самолет "105" - лека версия с двигател VK-105PF2. Първият екземпляр е направен през пролетта на 1943 г., а „Двойникът“ преминава през държавни изпитания през пролетта на 1944 г., но въоръжението и електроцентралата върху него не са завършени. LaGG-3 с двигател VK-107 е създаден през 1943 г., но е очевидно неуспешен, тъй като всички полети завършват с принудително кацане поради нестабилната работа на двигателя. LaG-5 с двигател ASh-82. Този дизайн се превърна в своеобразен подход към "La-V". Тестовете се провеждат през 1942 г., но самолетът не влиза в производство поради много недостатъци. И накрая, LaGG-3 от 66-та серия - модернизиран в съответствие с препоръките, издадени от TsAGI и Изследователския институт на ВВС. Това беше последният сериен LaGG, който се произвеждаше от пролетта на 1943 г. до лятото на 1944 г.

Група инженери начело с Лавочкин значително модернизира LaGG. Това е LaGG-3 с 23 мм оръдие MP-6, проектирано от Taubin. Тестовете му се провеждат в началото на 1941г. Следва - LaGG-3 "разрушител на танкове", модификация, на която е монтиран 37-мм самолет Sh-37. През зимата на 1942 г. първата производствена серия от тези самолети премина военни изпитания. Група бойци, изпратени към войските на бойни задачи, унищожиха повече от петдесет вражески бойни самолета и 5 танка. Самолетът Sh-37 обаче не е изработен правилно и често отказва. Производството на тази модификация е прекратено. Тогава те произведоха версия LaGG-3 с оръдие NS-37. В самия край на 1942 г. 40 LaGG-3, въоръжени с NS-37, са изпратени в Сталинград.

Трябва да се отбележи, че цялата огромна работа по модификации на LaGG-3, както виждаме, не струваше парите, изразходвани за това. С изключение на един случай - разработването на вариант за двигателя М-82.

Първият La-5 е построен в края на 1941 година. След това те извършиха подобрения и фабрични тестове. През май 1942 г. се провеждат съвместни тестове на LII и Изследователския институт на ВВС. La-5 веднага беше пуснат в мащабно производство, освен това излитащата мощност на двигателя M-82 беше доведена до 1700 к.с. На височина 6000 м скоростта на самолета достига 600 км/ч. И скоро се появи La-5FN - още по-мощен изтребител, който вече значително надмина германските Bf.109 и Fw-190. Но това всъщност е друга тема ...

Както и да е, LaGG-3 е почетен ветеран въздушен войник. Въоръжените от него ескадрили се бият с висшите сили на Луфтвафе в небето над Крим, Северен Кавказ, Ленинград, Московска област и Сталинград. За бойните предимства и недостатъци на LaGG-3 може да се говори дълго време и не можете да разкажете за това в една статия. Затова ще дам само няколко факта.

Но във въздушни битки с вражески бойци в умелите ръце на LaGG той също много ефективно демонстрира своите качества. Известният съветски ас Г.Д. Костилев успешно се бори от 1941 до 1943 г. на този самолет срещу германците и финландците, като през това време постигна боен резултат до почти 30 вражески самолета. Сражавайки се на LaGG-3, той спечели титлата Герой на Съветския съюз и P.M. Камозин.

Версиите, въоръжени с 37 мм оръдие, се оказаха ефективни. В началото на Великата отечествена война близо до Вязма пристигнаха три оръдия LaGG. По време на един от полетите старши лейтенант Перескоков свали два Me-110, използвайки само 12 снаряда. Завърши войната LaGG-3 през 1945 г. в Далечния изток, където те бяха използвани в бойни действия срещу Япония, като боец за противовъздушна отбрана, за осигуряване на прикритие за неподвижни обекти.

Между другото, често запомнящият се обиден прякор „Лакиран гарантиран ковчег“, противно на почти общоприетото мнение, изобщо не е бил използван през годините на войната. Появява се по-късно - след публикуването на книга, посветена на творчеството на С. А. Лавочкин.

Опитните авиатори казват всякакви неща за този самолет: странни, двусмислени ... Но има и мнение на стар опитен авиационен инженер: Ла-пети несъмнено е нашият най-добър боец в средата на войната. Можеше да се появи много по-рано, ако Лавочкин веднага беше започнал да произвежда LaGG-3 с двигател с въздушно охлаждане. Да, ясно е, не съдбата ".

Източници:
Иванов С. LaGG-3 // Война във въздуха. № 68. С. 3-7.
Бакурски В. Изтребителят LaGG-3 е на 75 години // Авиация и космонавтика. 2015. No3. S. 2-4.
Кудрин Н. ЛаГГ-3 - "тъмен кон" // Крила на родината. 1999. No5. S. 1-4.
Якубович Н. Непознат Лавочкин. M.: Yauza, Eksmo, 2012. S. 16-17, 26-28, 33-36.
Якубович Н. Самолетите на Лавочкин. М.: РУСАВИЯ, 2002. S. 18-19, 35-37.