Ново поколение Ford Cargo

Камионите Ford Cargo получиха 13-литрови двигатели Euro-6. Предаването също е претърпяло редица основни промени. Но най-важното е, че след камионите трактори H566, строителните машини също се сдобиха с кабина с нов дизайн.

Двигател

Настоящото поколение на Ford Cargo се предлага на голям мащаб на европейския пазар. И за това са ви необходими двигатели Euro-6. На първо място, съществуващият двигател, 9-литровият Ford Ecotorq, е приведен в съответствие с екологичния стандарт, който е в сила в Европа. Той има една настройка на мощността: 330 к.с. с. при 1900 об/мин и 1300 N.m при 1200-1700 об/мин. Спомнете си, че 9-литровите двигатели Ecotorg във версиите Euro-4 и Euro-5 бяха в три настройки на мощността: 320, 350 и 380 к.с. с., момент от 1100 до 1550 N.m. Ясно е, че за четириосен самосвал с брутно тегло 41 тона или за 44-тонен автомобилен влак тази мощност не е достатъчна. По-мощният дизелов двигател, с който през 2012 г. се представи представянето на трактора Ford Cargo Н566, се оказа „закупен” двигател с „изрязани” надписи на капака на клапана, закупен от FIAT Power Train (FPT) разделение на двигателя. Това е дизелът Cursor10, широко известен с тежкотоварните камиони IVECO, или в съответствие с класификацията "Fiat" - F3A. Мотор с добра репутация сред превозвачите, той се произвежда от началото на 2000-те. И няма нищо лошо в използването на „чужд“ двигател - тази практика се използва широко в автобусната индустрия и има производители на камиони, които без собствени двигатели традиционно използват „закупени“. На американски камиони всеки двигател може да бъде поръчан по поръчка: дори Caterpillar, дори Cummins или Detroit Diesel. Друг пример, който е близо до нас, е МАЗ и КрАЗ, както и ЗИЛ с двигатели от Минск, ГАЗели с Cummins. Двигателите IVECO Cursor10 за трактора Ford Cargo Н566 се доставят в четири версии: две настройки на мощността - 430 к.с. от./1900 N.m и 460 литра. с./2100 N.m и две версии - Euro-3 и Euro-5. Нивото Euro-5 беше постигнато чрез инжектиране на воден разтвор на карбамид AdBlue.
Изглежда, че можете да продължите да отивате до Евро 6 по пътя на използването на закупен двигател. Но още тогава те казаха, че това е временно решение и се подготвя нов "голям" двигател със собствен дизайн. Сега беше показан този двигател. Всички настоящи двигатели за Ford Cargo се произвеждат в завод в Турция, в град Инону, където се сглобяват тежки камиони. Дизеловите двигатели са разработени, като се вземе предвид опитът на двигателните оператори на цялата компания Ford, но в по-голяма степен това се отнася за 7,33-литровите двигатели Ecotorq от модела от 2003 г. и 9-литровите двигатели, появили се през 2009-2010 г. Заводът Inonu също има свои собствени дизайнери, които са проектирали и разработили тези двигатели.
А новите дизелови двигатели, 12,7-литрови редови „шестици“, са създадени в сътрудничество с китайската компания JMC. Размерът на двигателя е 130x160 mm. Но не само, че 13-литровият Ford Ecotorq е близък до съвременните европейски дизели, той е структурно подобен на тях. Например - с Volvo D13, който има диаметър на буталото 131 мм и ход 158 мм. Разпределителните валове и на двата двигателя са в главата, по четири клапана на цилиндър, синхронизирането се задвижва от верига от зъбни колела от страната на маховика - Ford Ecotorq 13 дори има 340 кВт компресионна спирачка на двигателя; а също така можете да закачите и забавител на трансмисията - 600 kW интардер на кутията. Общата спирачна мощност е 1000 kW. Възможно е да се вземе мощност от синхронизиращите зъбни колела за задвижване на хидравличните помпи на надстройката: 130 kW или 650 N.m с предавателно отношение 1,18. Просто не разглеждайте подобен градивен „плагиатство“. Шведският двигател има отработените газове и турбокомпресора от дясната страна, докато турско-китайският двигател е отляво. Ето защо двигателите са различни. Но има и други разлики. Филтърът с инхибитори на корозия в охладителната система е типичен за Ford Ecotorq: по-ефективен топлообменник между охладител въздух-течност, вместо конвенционалния топлообменник въздух-въздух. Подобен интеркулер обикновено е рядкост. Останалите компоненти и технически решения също са на добро ниво и отдавна са станали международни. Важното - използват се мокри ръкави, които са удобни за ремонт. Охладителната система има електрически блокиран вискозен съединител на вентилатора. В задвижването на водната помпа се използва електромагнитен съединител, който осигурява две скорости на въртене на работното колело - за увеличаване на ефективността на двигателя. Въздушен компресор - с пълна функция за изключване (електрониката следи за поддържането на налягането в пневматичната система). Двигателят е приведен към стандартите Euro-6 с помощта на комбинация от две противоположни преди това технологии: рециркулация на отработените газове (EGR) и впръскване на воден разтвор на карбамид AdBlue в изпускателната система SCR. Всичко това се допълва от регенерируем филтър за твърди частици - огромна "кутия" от неръждаема стомана е поставена от лявата страна на рамката. Филтърът може лесно да се обърка с резервоара за гориво, но в него се завинтват няколко сензора от задния край, свързват се проводници. Системата за неутрализация на EGR използва течен топлообменник за охлаждане на рециркулиращите отработени газове. Турбокомпресор с променлива геометрия на водещите лопатки, произведен от известната английска компания Holset. Това е отдел Cummins, специализиран в производството на TKR. Оборудването за гориво е последно поколение Common Rail, проектирано и произведено от Bosch. Тоест всичко не е по-лошо от това на другите производители на „големи“ автомобилни дизелови двигатели, въпреки че повтаряме - турско-китайският двигател.

Двигателят на Ford Ecotorq 13 има две настройки на мощността: 420 к.с. с. при 1800 об/мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/мин и по-мощен - 480 литра. с. при 1800 об/мин, 2500 N.m при 1000-1200 об/мин. В сравнение с европейските конкуренти, настройката за максимална мощност е малко по-малка - там летвата се поддържа на нивото от 500-530 сили. Но е възможно за Ford Ecotorq 13 като за "млад" двигател с 480 к.с. с. не ограничението: той просто не се популяризира докрай. Междувременно турците предпочитат да сравняват новия си мотор със собствените си предишни версии. Ако говорим за камион трактори, тогава по-рано те са имали 380 литра. от./1600 N.m или 460 литра. с./2100 N.m. В сравнение с 460 к.с. от./2500 N.m моментът се е увеличил с 35 или 20%. И това е значително увеличение. За строителните камиони въртящият момент се е увеличил с 55% като цяло: от 360 к.с. от./1400 N.m до 420 литра. с. и 2150 N.m.
Все още не е ясно каква ще бъде честотата на смяна на двигателното масло. Двигателят "Ивековски" имаше до 60 хиляди километра. Ще припомним, по-рано на 7-литров двигател препоръчителният интервал за смяна на маслото беше 20 хиляди, но те мечтаеха само за 30 000 километра. Очевидно интервалът на новия мотор също трябва да бъде около 50-60 хиляди, но е тревожно, че китайците са участвали в разработката. Според нашия опит, дори и при съвременните китайски дизелови двигатели, честотата на смяна на маслото е 20 или дори 10 хиляди километра. Този интервал на обслужване е малко вероятно да се хареса на нашите оператори.