Какво представлява отпадъчната врата (задвижващ механизъм, вакуумен регулатор), ремонт на турбини в Киев и други региони на Украйна

Град Киев
ул. Заболотни, 156/1
+38-044-362-59-29
+38-067-287-57-57
+38-095-647-84-84

- ремонт на турбина
- продажба на турбина
- обмен на турбина
- обслужване
- премахване/инсталиране

Какво представлява отпадъчната врата (задвижващ механизъм, вакуумен регулатор)

Westgate, или както го наричат още, вакуумният регулатор, е устройство, което предпазва турбината от претоварвания, които неизбежно възникват при високи скорости. Вакуумният регулатор работи на принципа на отваряне на резервния канал, заобикаляйки турбината, в случай на прекомерно повишаване на налягането на отработените газове.

Както знаете, турбокомпресорите са разделени на два типа, ниско (0,20 бара) и високо (0,82 бара) налягане. Турбокомпресорът с ниско налягане се освобождава от регулатори, тъй като налягането на отработените газове там не е достатъчно, за да повреди турбинния механизъм. Например това наддуване е инсталирано на модела Saab 95 V6 Ecopower Turbo с неговия трилитров силов агрегат. За да бъдем точни, той има турбина, произведена от Garett. Интересно е, че използва отработени газове само от три цилиндъра от шест, за да постигне максимално налягане от 0,25 бара. Следователно, когато двигателят работи при високи обороти, турбокомпресорът не се ускорява правилно и налягането остава минимално. На него има специален амортисьор, управляван от електрониката, който при затваряне и отваряне улавя точно толкова газове, колкото е необходимо за ефективна работа в този режим. Когато въздушната помпа се развие, амортисьорът автоматично се прехвърля в положението, зададено за всяка конкретна скорост на двигателя. С това наддуване силовият агрегат на Saab 95 V6 Ecopower Turbo осигурява максималния си въртящ момент от 310 Нм при 2100 об/мин.

Горният пример обаче е по-скоро изключение. По принцип свръхналягането на отработените газове в турбокомпресора се регулира от специални предпазни клапани, които могат да бъдат електрически или не. Първите се отварят и затварят според определен алгоритъм, докато вторите работят под въздействието на излишното налягане на отработените газове. Ако капанът е електрически, командата за отваряне и затваряне се дава от ECU на захранващия блок, който взема решение въз основа на информация от различни сензори и сензори, разположени във всмукателния колектор, както и сензори за детонация и измервател на въздушния поток . За първи път подобна система беше приложена от шведската компания Saab през 1981 година.

Най-често се регулира налягането с клапанни системи, които заобикалят необходимото количество отпадъчни газове. Вярно е, че има системи, които просто освобождават излишното налягане в пространството под капака, но този метод не е икономичен. Както можете обаче да си представите, и вторият, и първият метод далеч не са идеалното решение. В тази ситуация връзката на две турбини в една би помогнала, освен това първата ще се използва при ниски, а втората при високи скорости, като от време на време се използва входния клапан.

Както знаете, работата на турбокомпресора директно зависи от въртенето на турбината. От това следва, че когато водачът добави газ, в цилиндъра избухва повече гориво, следва, че се генерират повече отработени газове, които въртят турбината по-силно, като по този начин непрекъснато увеличават нейната мощност. Ако обаче водачът пусне бензина, той оставя турбината без захранване и тя може да не се включи веднага при работа, когато мощността се увеличи отново. Този ефект се нарича "турбо изоставане" и много не харесва от много шофьори. Този проблем се "излекува" чрез увеличаване на турбинното колело, след което той ще се върти по-добре при ниски скорости. Но тогава възниква друг проблем, когато скоростта се повиши, компресорът започва да изпомпва прекомерно количество въздух. За да се справят с този проблем, инженерите излязоха със система от регулатори, която беше тествана за първи път на 911. По-подробно този модел имаше система от регулатори, направена под формата на повдигащ клапан, разположен от страната на изпускателната система. Този клапан се отличава с факта, че се затваря при ниски обороти и се издига при високи обороти, когато се отваря чрез увеличаване на налягането.

Шведите поеха по различен път, Saab използва електронно контролирани клапи. Когато водачът натисне газта, амортисьорът се отваря, за да влезе необходимото количество отработени газове в турбината. След като се завърти до необходимата скорост, вентилът се затваря, което избягва допълнително натрупване на налягане. През 1985 г. Porshe инсталира системата Overboots на техния 944. Тази система повиши налягането над допустимото, но само за кратък период от време, което е много полезно, когато натискате силно газта. Това създава две линии на придвижване под налягане, увеличавайки въртящия момент.

Сега управляващите зъбни колела са поставени директно в корпуса на турбокомпресора. Производителите на автомобили обаче все още имат избор между повдигащ клапан и клапан за пеперуди. В момента както клапаните, така и амортисьорите се използват активно в турбокомпресори, инсталирани на европейски автомобили. Производителите на турбокомпресори също са разделени на два лагера, ако Garett използва амортисьори, тогава KKK широко използва повдигащ клапан.

По правило налягането на нагнетяване се регулира отстрани на отработените газове, докато излишните газове се байпасват чрез специални клапани. Но от въздушната страна има система за контрол на налягането, в която тя се обезвъздушава, но тази система е много по-малко икономична.