Пътен комплекс: какво се очаква от транспортното инженерство?

Алексей Фендриков, генерален директор на управляващата организация на машиностроителния завод в Тихорецк, разказва за това как се развива сегментът на товарно-транспортните превозни средства в ерата на бърза модернизация на железопътната инфраструктура и въвеждането на иновативни технологии, каква обещаваща коловозна машина за близко бъдеще трябва да бъде.

През последните тридесет години транспортното инженерство е изминало дълъг път. Анализирайки целия вътрешен и чуждестранен опит в разработването на товарно и транспортно оборудване за периода, започващ от 80-те години, виждаме, че всички производители, движещи се независимо един от друг, са направили една и съща еволюция: кабините на автомобилите стават по-големи, по-удобни и по-ергономични, бяха прехвърлени от централната част на рамката към нейната предна конзола, като по този начин се увеличи разстоянието до електроцентралата. Пример за товарна и транспортна вагон MPT-4, разработен да замени мотрисите DGKu. Следващият етап от подобренията, който дойде в края на 90-те години, беше сведен до увеличаване на използваемата площ на собствената рамка на машината, за което двигателният трансмисионен блок беше прибран под рамката (като на MPT-6 ), под кабината (машини на австрийската компания Robel) или поставени в тандем под капака непосредствено зад кабината (италиански и немски мотриси). Всяка от опциите има право да съществува.

В АД „TMZ im. В.В. Vorovskogo ", при създаването на базата MPT-6, изхождаше от принципите за осигуряване на лекота на поддръжка на двигател-трансмисионния блок и увеличаване на шумозащитата на кабината, като същевременно се поддържаше най-голямата използваема площ на подовата настилка на рамката, която може да се използва за транспортиране на различни видове стоки (траверси, релси, инструменти и малка механизация), което се постига поради дължината на рамката, равна на 13 метра. Европейските производители, базирани на местните експлоатационни условия (много криви с малък радиус, дължащи се, наред с другото, на плътността на жилищните сгради в европейските страни), предпочетоха да запазят къса (до 10 метра) рамка, използвайки свободното пространство под кабината или директно зад нея, изключително уплътнява разположението на силовия агрегат и използва понякога сложни системи за накланяне на кабината, за да получи достъп до двигателя и трансмисията.

Като се имат предвид местните им реалности, където населените места са почти в непосредствена близост един до друг, европейските дизайнери не трябва да дават приоритет на лесния достъп до машинните компоненти и възли, скоростта на отстраняване на възможни неизправности. И обратно, тези моменти стават критични в Русия или, да речем, в Казахстан, където дължината на пистите между станциите може да бъде много десетки километри.

Една от отличителните черти на локомотивите Tikhoretsk от чуждестранните им колеги е поставянето на крановата инсталация директно на покрива на кабината на машиниста. Крановете MPT-4 и MPT-6 не заемат място на платформата на машината, са изключително опростени по дизайн и принцип на действие, като същевременно напълно изпълняват абсолютното мнозинство от задачите по време на ремонтни и пистови работи: товарене и разтоварване на VSP материали и инструменти. Просто и ефективно на руски език. Освен всичко друго, движението само в хоризонтална равнина осигурява пасивна безопасност на работата под контактната мрежа, без да се облекчава стресът. Европейските стандарти не осигуряват такова пространство над кабината, поради което дизайнерите трябваше да разработят посоката на малките манипулаторни кранове.

С всички съществуващи трудности, ние вярваме, че бъдещето принадлежи на този тип кранове и целенасочено разработваме линията на пистови машини Tikhoretsk, оборудвани с манипулатори. Причината за това е появата на голям избор от допълнително (прикачено) оборудване, което може да се монтира на манипулатора в полето, значително разширявайки обхвата на неговата функционалност. Днес са налични кофи, грайфери (за траверси и релси), анти-вегетационни механизми (мулчери, фрези), бормашини, релсови заваръчни и релсови шлайф машини, монтажни кошници и друго оборудване, които могат да бъдат окачени на стрелата на крана - манипулатор вместо кука, всъщност превръщайки обикновения камион за обработка на товара в универсална машина.

Следващият етап от еволюцията на пистовите машини беше широкото въвеждане на системи за автоматизация на управлението и управлението. От началото на 2000-те аналоговите устройства отстъпват място на монитори на екрани. Тази стъпка е съвсем естествена в дигиталната ера. Понастоящем е инсталиран на пистови машини на OAO TMZ im. В.В. Vorovskogo "поколението на автоматизирани системи за контрол и управление е лишено от ранни недостатъци и, според прегледите на локомотивите MPT-6 и MPT-6.4, оборудвани с бордови компютри, не само значително опростява наблюдението на работните параметри и управлението на машината, но също така повишава безопасността на работа.

Виждаме бъдещето в по-нататъшното разширяване на практиката за използване на ACS в серийно оборудване с добавяне на нови функции, като проследяване местоположението на оборудването чрез GLONASS/GPS, изпращане на информация за резултатите от диагностиката на машинните компоненти и за текущата работни параметри в реално време до сервизния център за ранно прогнозиране и планиране на поддръжката.

Едновременно с развитието на автоматизацията, всички световни производители през 2000-те експериментираха със задвижващи системи: хидромеханични, хидростатични или хидродинамични, електрически задвижващи. Изследователска работа беше извършена в същата посока в ОАО TMZ im. В.В. Воровски ". В периода от 2007 до 2012 г., заедно с испанците, разработихме и тествахме хидростатична трансмисия, която се доказа добре в машините ADM-1cm. Този опит ни даде разбирането, че прилагането на такава схема в нашите климатични условия ще доведе до значително увеличение на оперативните разходи. Режимът на работа на товарно-транспортните локомотиви в Русия е в климатичния диапазон от -40 до + 40 ° C, което рязко стеснява избора на трансмисионни течности и агрегати, допустими за използване в хидростатично задвижване, значително намалява периода на безаварийност обслужване. Следователно, ние даваме предпочитание на традиционната хидромеханика и електрическо задвижване. Дизел-електрическият MPT-6 версия 4 вече работи по Северния път - клон на Руските железници. Сега е в ход проектирането на обещаващ четириосен локомотив MTE с задвижване от тягови електродвигатели.

На настоящия етап на развитие, в хода на текущата модернизация и оптимизация, железниците се опитват да намалят броя на типовете и типовете на експлоатационните машини. Това диктува нови условия за производителите - необходимо е да се постигне максимално унифициране и гъвкавост, за да се минимизират както финансовите, така и времевите разходи. След като анализираме чуждестранния опит и го сравним с текущите промени в работата на инфраструктурните отдели, стигаме до заключението, че обещаващото товаро-транспортно превозно средство от утре трябва да има удължена основа, която може да побере мощен мотор-трансмисионен блок, кран- манипулатор и голяма палубна рама за транспортиране на материали и оборудване за надстройки на коловозите (включително подвижни работни тела за кран). Като се вземе предвид възникващата необходимост от едноосновна машина за извършване на работа както върху надстройката на коловоза, така и с надземната система, е необходимо да се осигури място на рамката на обещаващо превозно средство за инсталиране на място за монтаж, контрол и диагностика на въздушната мрежа. Ключовата фраза на нов етап от развитието е една основна машина. Обещаващият локомотив трябва да включва всичко най-добро от световния опит в разработването на товарни и транспортни превозни средства в тази посока. Такава машина се проектира днес в OAO TMZ im. В.В. Vorovskogo "под работното заглавие MTE.

От първите години на съществуването на завода, на различни етапи от развитието на машиностроенето, релсовите машини Tikhoretsk са целенасочено разработени за нуждите в съответствие с техническите регламенти и за работа по коловозите на конкретен потребител - железниците на страните от Общността 1520 държави. Този фактор, умножен с дългата история на сътрудничество, доведе до присъствието на повече от десет хиляди мотриси Tikhoretsk, дизелови локомотиви и мотриси в мрежата днес. И търсенето на железниците за тези машини все още не е задоволено напълно! MPT и ADM са спечелили заслужена репутация като незаменими и надеждни помощници в работата на екипите за железопътни и електроинсталации, превърнали се в основните видове специален подвижен състав, който се използва.

Съответно е създадена цялата необходима сервизна база за оборудването на Tikhoretsk, напълно оборудвана както с документация и оборудване, така и с висококвалифициран персонал. Допринася за натрупването на този потенциал и факта, че в АД „TMZ im. В.В. Vorovskogo "концепцията за максимално обединяване на възли и възли, използвани в произведените машини, се прилага последователно.

По този начин, имайки в баланса локомотиви и мотриси Tikhoretsk от различни поколения и цели, потребителят може да ги обслужва в едно депо, от един и същ специалист, със същите инструменти. С всички разлики в обещаващата машина MTE, която разработваме днес, и иновативността на този проект ни задължава да се откажем от традиционните решения, ние оставаме ангажирани с възприетата концепция, заемайки доказани агрегати и разработени технологии от серийни мотриси и дизелови локомотиви. Като се има предвид, че MFE ще бъде една основна машина за ремонт и проследяване на работи и поддръжка на надземни контактни мрежови структури, ние се приближаваме към изпълнението на задачата на клиента - унификация и многофункционалност.

За нас, като производител, това означава намаляване на времето за проектиране и разработване на производството, а за потребителя - намаляване на цените, без проблеми при експлоатация и поддръжка. Грижата за клиентите е един от приоритетите на OJSC TMZ im. В.В. Vorovskogo "по отношение на потребителите.