Кой наистина унищожи руските железници

С напускането на Владимир Иванович Якунин, както винаги, изведнъж стана ясно, че железопътната индустрия е в изключително плачевно състояние. И въпреки че е глупаво да се оспорват достойнствата на хедонизма на Владимир Иванович по този въпрос, основната причина за колапса абсолютно не е той. Всички опити да обвиним Якунин и да представим въпроса по такъв начин, че ако на негово място имаше друг човек, всичко би минало чудесно - има размиване на проблемите, тоест прехвърляне на обективни явления в сферата на субективното - идеалистичен.

Нека си спомним какъв беше IPU, преди бездомните ръце на реформаторите да го вземат. Това, поради наследствеността на СССР, беше напълно уникална организация: почти напълно затворена в себе си, тя произведе пълна гама от необходими материали, оборудване и услуги от патерици до транспортиране на пътници в спални вагони. Страничен ефект от подобна изолация беше, че беше невъзможно Министерството на железниците да вземе нещо отвън и да спечели от това. Разбира се, имаше някои мъдреци с колооси от Украйна, но, честно казано, не съм виждал нито един човек, който да може да продава колооси на Министерството на железниците, тоест всъщност пясък на бедуин. Те също се опитаха да продадат трошен камък, също от Украйна, но дори тук Министерството на железниците имаше цяла мрежа от собствени кариери, които напълно отговаряха на нуждите.

Така че, представете си: огромна машина, която превъзхожда всяка петролна компания и дори Газпром по капитализация, изключена от търговското обращение, но като цяло в рамките на пазарната икономика (това е важно!) Справяне със задачите си. Нещо повече, тя се справи добре тогава - нямаше такива проблеми с товара като днес. И дори по времето на общото компенсиране, което обезсърчи последните остатъци от индустриалното производство в Русия, Министерството на железниците се занимаваше само с реални пари. Не само нямаше държавни субсидии за железопътни линии, но, напротив, железниците донесоха стабилен приход в бюджета, докато пътуването с влак струваше стотинка, а само перверзници и чужденци плащаха за влака. Нещо като "нещо само по себе си". И това в момент, когато милиарди долари вече бяха изпомпани от Газпром и РАО "ЕИС" с голяма сила, поради факта, че те "органично" навлязоха на пазара, разпадайки се на много "независими" юридически лица, когато хората влязоха в офисите си с износени обувки и химикалка за подписване на договор - и излязоха като милионери!

Това не можеше да се толерира по-нататък - и избухна реформата в железопътната индустрия. А ОАО "Руски железници", току-що възникнало, незабавно зае лидерска позиция по отношение на капацитета за корупция, изтласквайки останалите лидери в тази посока да стават на колене, сякаш се възнаграждават за продължително въздържание.

Успоредно с това, железопътната индустрия започва да пропада. Колкото и да е странно, законите на пазарната икономика бяха в пълна сила: след като отделиха супер печелившия товарен трафик, чрез който Министерството на железниците финансираше нерентабилни направления, те бяха изненадани да установят, че тези неизгодни направления не носят никакви пари. Във всеки случай не е необходимо да мислим, че всичко е направено по такъв глупав начин: за нерентабилни райони се предвиждаха цели програми, които да водят до печеливша.
Тези програми биха работили добре някъде в страната на елфите, но в нашата скръбна земя има малък проблем. Факт е, че независимо как чертаете диаграми, без значение какви инвеститори кажете, всичко на пазара зависи от покупателната способност на населението. Е, населението не може да плаща за електрически влакове толкова много, че да се счупят! И данъците към местните бюджети да плащат толкова много, че да компенсират "пазарните" крайградски компании за техните загуби - също не могат!

Вторият проблем е чисто технологичен. Когато нарисуваха проекта за реформа, те натиснаха върху успешния опит за „либерализиране“ на въздушния транспорт - казват, че всички са се възползвали от появата на няколко въздушни превозвачи. Всъщност не, както показва историята с Transaero и спечели - но дори не говорим за това. Проблемът тук беше, че безкрайното небе и тесният железопътен коловоз се оказаха напълно различни елементи. Първо, не е необходимо небето да се ремонтира, реконструира, електрифицира или поддържа. На второ място, няма нужда да се изгражда ново небе за нови маршрути. На трето място, небето е наистина безкрайно, следователно, за да разпръснат самолетите в него, те просто трябва да се поклатят малко встрани. С железниците не е така - изведнъж стана ясно, че коловозите и гарите изискват огромни разходи, които не можете да прехвърлите на нито един частен търговец, защото ако той иска да спечели пари от това, ще бъде по-евтино да превозвате товари с протони, отколкото с железопътен транспорт. Оформи се поредната внезапна тъга, която развали блестящите планове. И на купчината се оказа, че ако няколко десетки транспортни компании с вагоните си вървят по железниците на цялата страна, превозът на стоки е някак ирационален: някъде гарата е пълна с вагони на фирма, която чака поне някакъв вид договор, в същото време друга компания, сключила договор с тази станция, не може да изпрати товара, тъй като след предишния договор вагоните й висят в другия край на необятната Родина. Липсата на общ диспечерски контрол в крайна сметка доведе до факта, че „независимите“ транспортни компании на всяка станция трябва да „бутат“ товара си, в противен случай той просто се забива по най-убедителните причини в света. Като цяло може да си представим система от кочияши в Руската империя - бившето Министерство на железниците се издигна до приблизително това ниво. Скоростта на движение на стоките се равняваше на средната скорост, осигурена от силите на баржови превозвачи на Волга ...

От всичко това има много поучителен морал, особено в сравнение с начина, по който се развива модерната икономика на Запад. MPS с напълно затворен производствен цикъл беше това, което съвременните транснационални корпорации предприемат скокове и граници и ще дойдат през следващите няколко десетилетия. По-евтино е да произвеждате сами, отколкото да купувате! Е, ние, както винаги, драскаме в обратната посока. И ако това - имаме вина за Якунин и кооперацията Озеро, въпреки че Якунин и кооперацията Озеро честно спазваха всички препоръки, написани от него от либерални икономисти, някои от които сега са в опасност в чужбина, чакат техните таланти отново да бъдат търсени в тази тоталитарна държава. Те чакат - и яростно критикуват Якунин и кооперацията Озеро.