Бензин, дизел или газ - кой двигател е по-добър?

Силата на анкерната верига е равна на силата на най-слабото й звено.

Казват староанглийски скипери

Газов двигател

По-правилно се нарича двигател с искрово запалване. Защо? Макар и само защото производителите на горива в някои страни добавят до 20-24% етилов алкохол към бензина. По този начин двигателят може да се нарече газ-алкохол.

Приблизително до средата на миналия век карбураторът царува в системата за захранване на такива двигатели и мощността зависи главно от работния обем. В момента карбураторите са изчезнали и аз условно бих разделил съвременниците си на няколко групи:

  • атмосферни двигатели с впръскване на всмукателния колектор (наричани още атмосферни двигатели)
  • двигатели с директно впръскване
  • компресорни двигатели
  • двигатели с директно впръскване и турбокомпресор.

Приблизително в същия ред тези двигатели също растат по технически характеристики, но в същото време надеждността намалява.

Renault атмосферен двигател

Енергийните двигатели с многоточково впръскване на гориво във всмукателния колектор са с опростена конструкция. Имат надеждна система за контрол. Модификациите с фазов контрол на входа и изхода осигуряват добри показатели по отношение на мощността на литър (това е съотношението на мощността на двигателя към работния му обем в литри). Съвременните двигатели с работен обем 1,6 литра произвеждат около 125-130 к.с. Възможно е да се подобрят специфичните показатели (същата мощност, взета от единица работен обем) само чрез увеличаване на скоростта на въртене на коляновия вал до 7-8 хиляди оборота в минута, но това изисква създаването на съвсем различен, "почти спортен" двигател, както и подобрена трансмисия. Например, в началото на 90-те години Honda разработи 1,6-литров двигател, който произвеждаше 160 к.с. Но със съвременните екологични стандарти е по-добре дори да не си спомняте за това.

GDI - директно инжектиране на бензин

Директното впръскване леко подобрява работата на двигателя по отношение на мощност и екологичност. Но това е значително по-сложно, тъй като изисква използването на горивна помпа с високо налягане (инжекционна помпа) и специални дюзи. Също така разпространението на такива двигатели е ограничено от необходимостта от висококачествено гориво. Не без основание много компании отдавна не доставят такива двигатели у нас. Вече се качваме до бензиностанцията като до маса с рулетка и тогава двигателят е по-взискателен.

Lexus турбо двигател с електронно управление

Суперзарядът ви позволява значително да увеличите производителността или да намалите изместването, като същевременно запазите същата мощност. 1,5-литровият двигател развива мощност от 150 к.с. и още. Максималният въртящ момент на компресора, за разлика от атмосферния въртящ момент, се достига много по-рано, вече при скорост на коляновия вал 1600-1800 об/мин, а „рафтът“ с висок въртящ момент може да достигне до 4000-4500 об/мин. Всичко това благодарение на оптималното подаване на въздух към секцията на буталото на двигателя с помощта на електронно управляван турбокомпресор. В резултат на това, компресорният двигател при ниски и средни натоварвания е малко по-икономичен в сравнение с естествения си аспиратор, при равни други условия. Такъв двигател дърпа перфектно от самото дъно и при ниски скорости загубата на енергия за триене е по-малка поради по-малките пътеки, изминати от всички части на двигателя и съответно по-високата ефективност.

Статистиката обаче показва, че се продават много по-малко компресорни двигатели от атмосферните. Защо?

Първата причина е, че такива двигатели са по-сложни и малко по-скъпи за производство. Да, и у нас няма данъчни облекчения с малък работен обем на двигателя, за разлика, например, от същата Европа.

Втората причина е ограниченият ресурс на турбокомпресора, който обикновено не надвишава 150 000 км. Буталната част също е по-натоварена в компресорни двигатели и там, където има натоварвания, има повишено износване.

Третата причина е, че турбокомпресорът включва обширна мрежа от тръбопроводи, сензори, изпълнителни механизми и кабелни снопове, които могат да се откачат, да ръждясат и да загубят своята плътност. И всяка повреда в системата за управление може да повреди самия двигател или турбокомпресора. Също така е нежелателно да се изключват компресорните двигатели веднага след работа в условия с висока интензивност. Нажежен турбокомпресор страда най-много от всичко. циркулацията на маслото спира незабавно и роторът продължава да се върти с висока честота. Между другото, турбо таймерът, предназначен да компенсира този недостатък, стана широко разпространен само като опция за аварийни аларми. И накрая, чистокръвните фенове на звука ще признаят, че отработените газове от турбо двигателите не звучат достатъчно привлекателно.

Двигател с турбокомпресор

Може би - добре, той? И - виват честен аспириран?

Второто му име е двигател с компресионно запалване.

Като инженер по двигатели по образование, вярвам, че златната ера на дизелите вече е отминала. Най-надеждните и безпроблемни от тях, според мен, бяха през 80-те години на миналия век. Тогава на автомобилите топката се управляваше от вихрокамерни дизелови двигатели с работен обем от 1,5 до 2,5 литра. По-често - атмосферен аспиратор, но попаднали и тези, оборудвани с турбокомпресор. В същото време почти цялата енергийна система често беше представена от най-модерната помпа за дизелово гориво от Bosch от серията VE по това време.

Горивни помпени системи с високо налягане

Той имаше центробежен регулатор за предварително впръскване на гориво, устройство за осигуряване на стартово подаване на гориво, коректор на подаващото налягане и термокоректор, който увеличава количеството гориво, когато двигателят е студен. Вътре е вградена помпа за зареждане с гориво. И само едно окабеляване беше подходящо за цялата система за задвижване на двигателя - към соленоидния клапан. Кола с такъв дизелов двигател би могла да се кара без батерия и генератор! Веднага след като затварящият елемент на соленоидния клапан беше премахнат, дизеловият двигател стана напълно извън контрола на старите хора Волт и Ампер. Беше възможно да стартирате колата от тласкача и да заглушите предавката. Това е надеждност! Затова тогава гласувах за такъв дизел с две ръце.

Съвременният дизелов двигател е подобен по сложност и капризност на бензиновия двигател с компресор. Основната причина е енергийната система Common Rail, която създава огромен натиск, като същевременно осигурява висока производителност и също толкова висока цена. Добавете към това филтри за карбамид и частици, поради което електрониката периодично освобождава цели облаци сажди върху съседите в потока. Всичко това прави дизела по-малко привлекателен от гледна точка на потребителите.

дизелов двигател

Обобщавайки, можем да кажем, че модерен дизелов двигател осигурява отлична производителност по отношение на мощност, висок въртящ момент и икономичност. Но някои производители не са разрешили въпроса с шума и вибрациите, произтичащи от много по-високото налягане в цилиндрите по време на изгарянето на горивото. Освен това винаги съществува опасност от зареждане извън сезона и това е изпълнено с проблеми със стартирането на двигателя в студено време. И дизеловите двигатели не блестят с надеждност поради тяхната структурна сложност.

Газификация

Бих искал да отбележа веднага, че е възможно допълнително да се инсталира газово оборудване с приемливи разходи на работна сила и ресурси само на двигатели с искрово запалване. Модерен дизелов двигател може да бъде преобразуван в газ само в завода. Що се отнася до прехвърлянето на конвенционален бензинов лек автомобил на газ, затягането на законите, изискващо удостоверяване на такива промени, някак не добавя оптимизъм. Похарченото време и пари няма да се изплатят с оперативна безопасност. Наистина, при много голям пробег и само с такъв газ е възможно да се "кара" колата по-бързо, отколкото да се стигне до следващата проверка. Въпреки че ако преминете през всички процедури, тогава можете да шофирате, спестявайки от зареждане с гориво. Вярно е, че част от багажното отделение ще бъде заета от газов цилиндър, динамиката на ускорението ще намалее леко и консумацията на евтин газ ще бъде доста висока. Разбира се, средно двойно по-ниската цена на газа компенсира това превишаване на разходите.

Газово оборудване за двигател

Аз самият съм карал коли с газово оборудване от около 15 години и сам го монтирах. Но това бяха карбураторни автомобили, при които всички настройки можеха да бъдат направени без специално оборудване. Не се занимавах с регистрация и никога не съм провеждал тестове под налягане на бутилките. По онова време просто нямаше механизми за такава проверка. И сега сертифицирането е задължително, без него няма да зареждат, без него няма да дадат диагностична карта. Нищо чудно, че онези години бяха наречени елегантни деветдесетте. Въпреки това отидох и бях щастлив. И това е в Москва, въпреки че се е случвало да пътува из страната.

Ще изразя личното си мнение. През първите седем години след дипломирането си той се занимава с тестване и фина настройка на дизелови компресорни и атмосферни двигатели. Той е имал в лично ползване куп автомобили от карбуратор, произведени от местни производители, на много от които (от УАЗ-469 до Таврия) е инсталирал газово оборудване. Докато работи в издателство, той пътува с много автомобили от местно и чуждестранно производство. И заключих за себе си, че няма нищо по-добро от атмосферен бензинов двигател с впръскване на гориво и задвижване на ангренажна верига вместо ремък. Най-безпроблемният вариант! И има смисъл да се поставят дизелови двигатели на доста тежки джипове, пикапи, фургони, малки камиони и по-надолу в списъка, до трактори за дълги разстояния.