Домашни мотоциклети, описание, ремонт и настройка

Недостатъците на системата за смазване на двигателя MT801 като цяло са нейната ниска надеждност и висока трудоемкост на поддръжката. Това се дължи на факта, че маслото се филтрира слабо от центрофуга, монтирана на коляновия вал, поради променливите и относително ниски честоти на въртенето му по време на работа на двигателя.

По време на работа се изисква редовно почистване и изплакване на центрофугите, което не може да се направи без разглобяване на двигателя.

Тъй като редуциращият клапан е монтиран в помпата, разположена над нивото на маслото в картера на двигателя, когато клапанът е запушен, клапанът не прилепва плътно към седалката и без почистване на този агрегат се извършва самонапълване на помпата с масло невъзможно. Почистването на клапана е трудоемко, тъй като включва и разглобяване на двигателя.

И накрая, трябва да се вземе предвид, че при тази схема на смазване маслото се подава към коляновия вал по радиуса, а от кухината на предния свързващ прът към задния - по радиален канал. Когато коляновият вал се върти, възниква центробежна сила, която противодейства на движението на маслото в радиалните канали и неговия поток както към задния лагер на щангата, така и към коляновия вал като цяло. При високи обороти на двигателя тази центробежна сила може да бъде преодоляна и лагерите на биелите могат да се смазват само чрез увеличаване на налягането на маслото в системата. И това се дължи на увеличаване на консумацията на енергия за задвижването на маслената помпа, намаляване на механичната ефективност и надеждност на двигателя, тъй като високото налягане в системата допринася за неговото намаляване на налягането.

Тези недостатъци бяха известни на инженерите на Киевския моторни завод от дълго време. И затова през 1980 г. KMZ разработи двигател със система за смазване, която е коренно различна от тази, описана по-горе. Ако беше пуснат в производство по това време, на основния конкурент - Ирбитския завод за мотоциклети - щеше да бъде нанесен съкрушителен удар. Но плановата икономика от онези години нареди първите производствени образци на тези двигатели да бъдат пуснати само 15 години по-късно, през 1995 година. Какво е забележителното за новия мотор и каква е разликата му от стария?

Анализирайки слабите места на стария двигател, дизайнерите стигнаха до заключението, че е желателно да има такава система за смазване за лагери на щанги, при която подаването на масло към тях изобщо да не намалява с увеличаване на скоростта на коляновия вал и чиято поддръжка не би изисквала разглобяване на двигателя. В крайна сметка това би довело до значително увеличение на надеждността и намаляване на трудоемкостта при обслужването на такива двигатели.

В новата схема целта се постига от факта, че маслената линия, свързваща филтъра с коляновия вал, е направена изключително в капака на газоразпределителния механизъм. В него е монтиран клапан за намаляване на налягането (дренажен или диференциален), куха цилиндрична тръба е монтирана на предната ос на коляновия вал коаксиално на оста на въртенето му, а в капак на газоразпределителния механизъм. Кухините в свързващите щанги са свързани последователно с входящата тръба чрез аксиални и радиални канали и помежду си - чрез байпасен канал, направен по дъга на кръг, преминаващ през тези кухини, центриран върху оста на въртене на коляновия вал. Самият филтър от автомобила VAZ-2105 е инсталиран на капака на газоразпределителния механизъм. Състои се от байпас и спирателен вентил, вградени в тялото му, както и груби и фини филтърни елементи (виж фиг. 2).

В сравнение с известните, предложената система за смазване има изцяло ново качество на саморегулиране, което я прави надеждна и лесна за поддръжка и изисква минимална консумация на мощност на двигателя за задвижване на маслената помпа.

В действителност, когато коляновият вал се върти, центробежната сила действа върху маслото в каналите му, поради което то сякаш е засмукано през тръбата 11 от главната маслена линия 7 и под налягане (пропорционално на квадрата на скоростта на коляновия вал) през отвори 18 и 19 в свързващите щанги отива към лагерите на свързващите пръти. Тъй като маслото се подава от главната линия в коляновия вал през отвор 10 - тръба 11, съвпадаща с оста на въртене на вала, и канал 15 е направен в кръгла дъга, центрирана на същата ос, съпротивленията в подаването на масло каналите са на практика нула. При всяка скорост на коляновия вал центробежните сили в посочените кухини и канала винаги ще бъдат еднакви. Поради това, когато се движи по байпасния канал 15, маслото не трябва да преодолява значителни центробежни сили (0,45 МРа при скорост на коляновия вал 8000 об/мин). Следователно, енергийните разходи за преместване на маслото през канал 15 са незначителни и са равни само на загубите поради триенето му върху стените на канала. В резултат на това за нормалното подаване на лагерите на биелите при всяка скорост на коляновия вал налягането на маслото в главния тръбопровод 7 е около 0,1 MPa. В този случай разходът на масло през отворите 18 и 19 в шайбите на свързващия прът е спонтанно настроен (поради действието на центробежни сили по време на въртенето на коляновия вал), пропорционален на честотата на въртенето му.

За сравнение отбелязваме, че при средни обороти на коляновия вал на споменатия двигател MT801 налягането на маслото в системата трябва да бъде най-малко 0,35 MPa, а за нормалното подаване на масло към лагерите на шатуните на този двигател при скорост на коляновия вал 8000 об/мин, редуциращият клапан трябва да поддържа налягането в системата не по-малко от 0,75 МРа. Между другото, това беше причината за инсталирането на центрофуги за пречистване на масло на двигателите на спортни мотоциклети, а след това и на мотоциклетите Escort-78. Такова високо налягане изключва използването на много удобни резервни маслени филтри поради ограничената им якост.

Монтажът на дренажен клапан 20 след филтъра в капака на газоразпределителния механизъм осигурява висока стабилност на условията на смазване на лагерите на биелите с тяхното износване, с увеличаване на вискозитета на маслото и увеличаване на хидравличното съпротивление на филтър, тъй като в този случай налягането в главния тръбопровод не пада, както е в случая, ако редукторът на налягане клапанът се намира в помпата. Тази опция за инсталиране на дренажния клапан практически елиминира запушването му (в края на краищата има филтрирано масло в линията 7) и разхерметизирането на системата. Дори това да се случи, клапанът е лесно достъпен за проверка, настройка и почистване.

В допълнение, той ускорява постигането на високо налягане в линията 7 при стартиране на студен двигател, което намалява стартовото износване на лагерите на биелите. Това се улеснява и от посочения феномен на центробежно саморегулиране на системата и високото хидравлично съпротивление на клапана към студено (и вискозно) масло.

Изпълнението на масления филтър под формата на отделен възел, монтиран на капака на газоразпределителния механизъм, осигурява лесното му заместване. Освен това охлаждането на маслото с филтър със самостоятелен корпус е по-добро, отколкото със система за смазване на двигателя IMZ.

И накрая, такова ниско налягане в основната маслена линия, простата конфигурация на последната, наличието на само един подвижен интерфейс в каналите с рафинирано масло, използването на много прогресивен маслен филтър за автомобилни двигатели на VAZ, както и специфициран ефект на саморегулиране, дължащ се на действието на центробежни сили върху маслото, прави предложената система проста и изключително надеждна смазка.

Разбира се, "Днепър" с нов двигател е все същият стар стар "Днепър": нито мощността, нито динамиката, нито ефективността му са се променили. Единствената изненада беше, че по време на работа двигателят никога не изискваше внимание към своя човек, било то непроходимите гори на Вепското възвишение или пясъците на Мангишлак. През целия си живот, от датата на освобождаване до пълното износване, не му се е случил нито един ремонт, нито голям, нито малък, с изключение на смяната на маслото и периодичното регулиране на клапаните. С други думи, той придоби качество, което звучи толкова необичайно по отношение на двигателите "Днепър": надеждност.

. Този двигател никога не е влизал в основната серия. Агонизиращият завод няма нито сили, нито средства за преоборудване на производството. Двигателите с модифицирана система за смазване се сглобяват в много малки количества и се изнасят главно, така че е доста трудно да се закупи такъв двигател.