„Защо пилотът толкова се заяжда с волана.“

Нека се опитаме да разберем - защо пилотите „дръпват управлението“ и „дестабилизират самолета“? Раздават ли се заслужено „въздишки“ или пилотите трябва да бъдат изпратени за допълнително обучение на специалисти по диван?

Нека да започна отдалеч - от 40-50-те години на миналия век.

"По-близо до Москва, турбулентност. Вървяхме доста ниско, времето беше ветровито и горещо, резки пориви на въздуха следваха един след друг. И тогава разбрахме какво удоволствие е да хвърлим Ту-4 в неравностите. Снимайте с волани и педали отчитат почти непрекъснато и с доста усилия ".

„В разгара на нашия полет, почти винаги справедливо бърбореше. През цялото време трябваше енергичноиздърпайте колелото и използвайте педалите". „Междувременно продължаваме да се втурваме, като трудно различаваме земята, която проблясва под самия нос на самолета през снежната завеса, която се втурва към нас. турбулентност прави въртете колелото непрекъснато".

Цитирах цитати от може би най-добрата книга за авиацията „Изпробвана в небето“, написана от почетния пилот-изпитател Марк Лазаревич Галай. В своята кариера, наситена със събития, той многократно е излизал победител в привидно загубени ситуации - например, той многократно е връщал самолети с неуспешен двигател на летището. Нещо повече, веднъж той успя да кацне МиГ-9 с неуспешен надлъжен контрол, играейки само с тягата на двигателите:

"Опитах и изглежда, че нещо започна да излиза от него! Във всеки случай, използвайки двигателите, успях да спра спускането и да поставя самолета в хоризонтален полет. Строго погледнато, само някаква въображаема средна линия беше хоризонтална, по отношение на които, както покрай невидими вълни от много метри, моят многострадален МиГ-9 се носеше нагоре и надолу. Така или иначе, беше добре, че заплахата от незабавно падане в земята изглеждаше изчезнала.

Но как да кацнете самолет, като имате на разположение само толкова груб метод за въздействие върху надлъжното му движение? Това беше като да се опитваш да подпишеш с писалка, прикрепена вместо писалка до края на тежък труп. ".

Мисля, че публиката, която ме чете, едва ли има съмнения относно летателните умения на Галай, относно способността му да усеща самолета, така че от време на време да се измъкне от ситуации, които са много трудни, много по-трудни от банален полет в турбуленция?

Те пишат "самият пилот си създаваше трудности, прекалено активно шумолеше с воланите, тласкачите" и т.н. Те казват, че „възрастните хора (и в спорове за полети винаги се отнасят за„ стари хора “, а аз - обръщайки се към Галай - не е изключение) са научени да не грабят самолета за нищо, защото„САМОЛЕТ - от думите „той сам лети“. Не трябва да го безпокоим!"

И са напълно прави!

Нали. наполовина, ако това измерване може да се приложи в абсолютна стойност.

Всеки съвременен самолет има стабилност - това е способността на самолета да възстанови позицията си в космоса след края на смущението.

Какво може да бъде "възмущение"? На първо място, аз бих обвинил службата за планиране на екипажа като виновник за възмущението, защото според моя опит популярното възмущение най-често се причинява от резултатите от тяхната работа. От възмущение вечно недоволните пилоти смело се възмущават от всички влакна на душата и вибрацията не може да не се предава на конструкцията на самолета.

Това е последвано от въздушни течения. Ако въздухът не беше толкова прозрачен, тогава в друг горещ летен ден зрителят би си представил прекрасната красота на картина на „буболещ котел“ - тоест въздушни течения, издигащи се с различна скорост над неравномерно нагрята повърхност на земята (например над обработваемата земя въздухът се затопля много по-силно, отколкото над река). Летейки през тези потоци, самолетът не може да не почувства възмущение от такъв безцеремонен ефект върху праволинейността на своя полет и започва да изразява възмущение по всякакъв възможен начин - люлее се от крило на крило, пада надолу и също толкова рязко се издига нагоре.

При поривист вятър картината е подобна. Хаотично променяйки посоката и скоростта си, въздушният поток или увеличава асансьора, след което внезапно го намалява. В този случай вятърът влияе и върху движението на самолета спрямо земята, с други думи, издухва самолета от предвидения курс.

Стабилният самолет наистина ви позволява да летите през тези течения без много усилия от страна на пилота. Освен това, ако изберете състоянието на равновесие, т.е. режимът на работа на двигателите, насочете самолета (премахнете натоварванията на органите за управление), тогава можете да се откажете от управлението напълно и самолетът, въпреки това, ще лети и няма да се преобърне.

устойчивост - това е аеродинамичното свойство на самолета. Грубо казано, по време на внезапни еволюции на самолета, които създават отклонение от стабилизираното състояние, силите, приложени върху рамото от центъра на тежестта, се появяват върху крилото, върху стабилизатора, върху кила, които са склонни да върнат самолета в същото състояние на равновесие.

Нестабилният (аеродинамично) самолет, напротив, има тенденция да влошава развитото отклонение. Много е трудно да се работи с такъв самолет без помощта на автоматични асистенти, следователно в гражданската авиация няма нестабилни самолети (поне с напълно работещи системи).

Третият източник на възмущение сме ние, пилотите. Летяйки със самолета, ние постоянно го извеждаме от равновесното му състояние. за да създадете нов. Например превеждаме от установен хоризонтален полет в изкачване, което също правим стабилно, т.е. избираме такова съответствие на стъпката и ъгъла на тягата, при което дадената скорост не се увеличава или намалява, но така че равнината поддържа своя курс и продължава да печели, без да губи скорост - ние го подрязваме, т.е. премахваме усилията от контролите. По този начин можете да премахнете ръцете си от контрол в комплекта и самолетът ще лети сам.

Е, защо дърпаш нещо?

И така, какво става, защо пилотите „теглят колелото напред-назад“, след като можете да изпуснете всичко и той ще лети?

Внимание! Самолетът ще лети. но просто не на точното място.

По аналогия, ако хвърлите хартиена лодка в радостен пролетен поток, тогава, ако тя не потъне, тя ще плава по заповед на потока. Така е и със самолета - да, той ще лети по заповед на въздушните течения, но изобщо не там, където го искат пътниците.

Така че трябва ръководство неговото движение.

Освен това, когато става въпрос за кацане, трябва да успеем да получим огромен колос на малка площ от твърда и относително равна земна повърхност - пистата (пистата). За да направим кацането безопасно, трябва да приближим самолета до пистата в рамките на строго определени параметри, които стават все по-тесни и по-тесни, когато се приближаваме към земята.

. и бълбукащият въздух има тенденция да изведе самолета отвъд тези параметри. И колкото по-близо е сушата, толкова повече турбулентност изпитва самолетът.

Естествената му аеродинамична стабилност просто не е достатъчна, за да лети точно по пистата при такива условия. Да, той се бие с "дупки" и вятър, но по това време е издухан встрани, след това отгоре, после отдолу. В допълнение, скоростта на самолета непрекъснато „върви“ - образно казано, въздухът или преминава върху крилото (порив на попътен вятър), след което излиза отдолу (краят на действието на порив на попътен вятър).

Посочената скорост на самолета, с която работим при пилотиране, характеризира високоскоростната глава (налягане) на въздуха (вземете предвид повдигането на крилото, което е пряко зависимо от високоскоростната глава) и се измерва със специални тръби. Поради своята инерция самолетът може да лети с почти същата скорост спрямо земята, но посочената скорост може да скача нагоре и надолу, подчинявайки се на поривите на вятъра, духащ около самолета.

Съответно, за да се запази самолетът в установените рамки, пилотите трябва да му помогнат. И колкото по-активно действа Елементът, толкова по-активно му помагаме. В противен случай. в противен случай подходът ще бъде просто опасен - няма да изведем самолета на пистата в правилната позиция, от която да кацнем.

Много самолети бяха унищожени, защото пилотите продължиха да се приближават, което стана нестабилно. Земята все още е по-твърда от повечето съвременни лайнери.

Управлявайте, разбира се. Поддържайте инертен колос в рамките на разумно поведение.

Полети в различни самолети не могат да се сравняват. Ту-154 е структурно по-стабилен от, например, B737. И промяната в тягата на практика не създава никакви моменти в терена. В някои отношения Ту-154 е дори по-лесен за летене от 737. Ако забравите за ограниченията на скоростта му с клапи и много лоша реакция на газта.

Когато преминахме от Туполев към B737-500, най-кратката му модификация, веднага си спомнихме забравения израз „да педалираш“. Трябваше да използваме волана и дори педалите много повече.

Има много критерии за стабилен подход. Те описват положението на самолета в космоса, неговата скорост (както инструментална, така и вертикална) и конфигурацията на самолета. Според правилата, ако подходът е стабилизиран, пилотите трябва да го спрат и да обиколят и да опитат отново, ако е целесъобразно (например достатъчно гориво).

Съответно, това създава допълнително напрежение и хладнокръвие, което в резултат, както мисля, за всички пилоти, влезли в ZHPU (лоши метеорологични условия) до малко по-остри реакции на отклонения, отколкото ако изпълняват подобен полет на симулатор.

Тези движения дори могат да изглеждат прекалено дълбоки за обществеността, която не знае, че колкото по-ниска е скоростта на самолета, толкова по-дълбоки са необходимите отклонения на кормилото, за да се контролира. Е, това не е боец, това е тежък, инертен лайнер.

Тези реакции обаче остават при TS, тоест те са нормални, докато самолетът лети в рамките на критериите за стабилизиран подход. Някой има най-добрите летателни умения при такива условия, някой лети малко по-„метене“, но всички те се озовават на земята в целия самолет и с живи пътници.

След такива кацания аз, опитвайки се да обезвредя напрежението, обикновено казвам: „Още няколко обаждания - и щеше да се окаже абсолютно перфектно“. Това не е хвалене - това е констатация на факта, че някъде сме действали несъвършено (за голяма радост на специалистите от другата страна на монитора), но въпреки това кацнахме за първи път.

Ръчното пилотиране при прости и не особено метеорологични условия никога не е излишно, именно това ви позволява да усещате самолета по-уверено, когато рано или късно влезете в контролната зала. Когато въздухът се движи хаотично около вас, е доста проблематично да се отблъснете неговите смущения с изключително идеални отклонения на волана и дросела.

Например, порив въздух наклони самолета наляво. Пилотът накланя колелото в обратна посока, отблъсквайки възмущението. но изведнъж, също толкова внезапно, импулсът изчезна. Какво прави самолетът? Точно така, бързо се търкаля надясно, т.к. пилотът още не беше върнал контрола. Подобен процес се случва със скоростта на инструмента. Самолетът получи порив - скоростта се повиши рязко, поставяте дросела на ниска газ, за да не изскочите от прословутите граници, но след това самолетът щастливо изскача в относително спокойния въздух - и скоростта не по-малко щастлива пада надолу и вие натискате дросела напред, за да не го оставите да падне под границата.

По някаква причина не помня, че на Ту-154 скоростта се движеше толкова бързо надолу и нагоре. На 737 г. при поривист вятър тя се вози като млад непрекъснат жребец.

Колкото по-смутени са потоците, толкова повече "двойни движения" трябва да направи пилотът.

Вярно е, че колкото повече пилот лети в такива условия, толкова по-добре се развива неговото „усещане“, което ние наричаме „петата точка на самолета“. Тоест меко място, през което смущенията на самолета се предават на нашия мозък, колкото и изненадващо да звучи. Гърбът, облегнат на облегалката на стола, разбира се, също участва в това.

Такъв пилот се опитва да предвиди внезапни обрати на самолета чрез едва видими ускорения. Не мога да кажа, че винаги работи на 100%, но помага недвусмислено - например, натиснете дросела напред малко по-рано, увеличете скоростта, подготвяйки се за спад в скоростта.

По това пилотът се различава от автопилота - последният действа при отклонение. Човекът е в състояние да предскаже отклонение.

Старите хора, които казват, че „самолетът - от думите„ сам лети “„ са напълно прави. Тъй като възрастните хора казват това за ситуации, в които вероятно 99% от младите пилоти (и определен процент от пилотите, които са формално "опитни") правят пилотски грешки - при спокойно време те изригват самолета сами, което започват за успешна борба с редуващи се движения на волана.

Как става това? Например самолетът се е наклонил леко поради външно влияние. Опитен пилот с добро „усещане“ само леко ще движи волана, като не позволява на ролката да се развива. Пилот с „не много“ усещане прави ненужно дълбоко движение, поради което самолетът с желание премахва ролката и. преобръща се към отклонението на волана. След това пилотът отново прави прекалено дълбоко движение, самолетът послушно, следвайки колелото за управление, се премества над нулата. И т.н.

Импулсът приключи отдавна и пилотът се бори със самолета, или по-точно, със себе си.

Като инструктор съм виждал това безброй пъти. Обикновено, ако въздушната обстановка е спокойна, позволявам на пилота да направи няколко еволюции и след това просто го помолете да „хвърли колелото“. Останал без ездач, самолетът замръзва и лети плавно.

Тук и аз като старец казвам: „Самолетът - от думата„ сам лети “, не му пречете“.

Между другото, понякога прилагам това „пускане на колелото“ върху себе си. Ако изведнъж почувствам, че съм унесен, просто пускам волана за миг, за да разбера кой причинява безпокойство на неговото спокойствие - нестабилната атмосфера или неумелите ми действия.?

Но, разбира се, някак се оказва, че е виновен. планиране!:)