ВСИЧКО ЗА АВТОМАТИЧНО НАСТРОЙКА - НАСТРОЙКА НА ДВИГАТЕЛ - Настройка на двигателя - не е толкова лесно

Двигател

Окачване

Предаване

Спирачки

Ауспух

Тяло

Джанти и гуми

Външна настройка

Защита

Оборудване

Аудио система

miscellanea

Снимки на тунинговани автомобили

Вътрешни автомобили

Чужди автомобили

Какво е "настройка"
В обичайния смисъл на думата "настройка" означава подобряване на потребителските свойства на продукта, в нашия случай - на двигателя. Теоретично два параметъра на двигателя могат да се променят - мощност (въртящ момент) и икономичност, като последните са в по-малка степен.
Оттук и заключението, че по същество настройката на двигателя е увеличаване на неговата мощност. И то по няколко начина. Най-често срещаните от тях са усъвършенстването на механичната част, въздействието върху работния процес в двигателя и настройката на системата за управление на двигателя (чип тунинг).

Първият метод е най-ефективен за увеличаване на въртящия момент при ниски и средни скорости. Тя се основава на увеличаване на обема на цилиндрите, което изисква значителни промени в манивелния механизъм и буталната група и следователно е сложно и скъпо.

Вторият начин е по-достъпен. Той предвижда промяна във формата на каналите, горивната камера и клапаните, използването на разпределителен вал със специален профил на гърбицата, точна настройка на времето на клапаните. Ефектът е забележим в почти целия диапазон на скоростта.

Много резерви са скрити в системата за управление на двигателя. Самото му модифициране не подобрява значително работата на двигателя - производителят вече се е погрижил за ефективността на управлението. Въпреки това, когато променяме характеристиките на двигателя, трябва да се погрижим за промяна на алгоритъма за управление, като го съгласуваме с новите условия - да извършим чип тунинг. В този случай може да се постигне значителен ефект, особено когато двигателят работи с висока скорост.

На практика, т.е. в истинските автосервизи най-често се използва вторият метод, така наречената „ускорена“ настройка. С течение на времето процедурата отнема 2-3 часа и включва подмяна на разпределителния вал с нов, инсталиране на "разделена" предавка и регулиране на карбуратора. Резултатът от тази настройка обикновено не е лош: въртящият момент се увеличава с около 10%. Цената на услугата е ниска (средно $ 150-200) и следователно "ускорената" настройка е много популярна. И не само сред автомобилистите. Средните автосервизи, които не разполагат с квалифициран персонал, включват настройката на двигателя в списъка с услуги за домашни автомобили, тъй като всички „тунинг“ компоненти могат лесно да бъдат закупени за тях. А необходимият приток на средства се осигурява от прословутия „поток“.

Някои бензиностанции с висококвалифициран персонал се заемат с по-сериозна работа: увеличават обема на двигателя и извършват „фина настройка“ на блоковата глава. Разбира се, такъв комплекс от услуги е по-скъп - от 500 долара и отнема повече време. Тъй като двигателят в този случай претърпява сериозна промяна, тогава, по наше мнение, тук е по-подходящо да се говори за форсиране, което по-пълно отразява същността на въпроса.

Поради тази причина смятаме, че би било полезно да си припомним как се прави това.
Нека започнем с факта, че степента на усилване на двигателя определя всички технологични методи за неговото усъвършенстване. С други думи, колкото по-висока е желаната максимална мощност на двигателя, толкова повече промени ще трябва да бъдат направени в неговия дизайн. В същото време е важно да се избере най-добрият начин за усъвършенстване на двигателя, за да се постигне необходимата степен на неговото форсиране с минимална интензивност на труда и съответно финансови разходи.

Самата модификация на системата за управление на двигателя (чип тунинг) дава увеличение на мощността с не повече от 4-6%. Това се отнася както за конвенционалните карбураторни системи за захранване, така и за инжекционните системи. В същото време ефектът от настройката на системата за управление, без да се променят останалите компоненти на двигателя, ще бъде по-малко забележим при двигателите от последните години на производство. И обратно. Следователно за двигатели VAZ се усеща увеличаване на мощността, но например за двигатели на Honda едва ли е. Освен това ефектът от настройката на системата за управление ще бъде по-голям, ако в комбинация с нея механичната част на двигателя бъде усъвършенствана.

Настройката на карбураторните системи за захранване може да се извърши по различни начини - като се започне с избора на поточни секции на дюзите и се завърши с инсталирането на други модели карбуратори, включително двойни.
Създаването на електронни системи за управление е много по-трудно. Възможно е да се прецизира системата за управление за различни характеристики на механичната част (всъщност за различни двигатели), поне само въз основа на резултатите от сериозни тестове на стенд.

Системата за запалване в някои случаи също изисква значителна промяна в характеристиките. Така че, когато инсталирате различни разпределителни валове, времето за запалване, оптимално от гледна точка на въртящия момент, може да варира в много широк диапазон (% 5-7 или повече). И ако конвенционален разпределител на запалването може да бъде преконфигуриран чрез промяна на твърдостта на пружините на центробежния регулатор, тогава не е толкова лесно да се намесим в съвременната електронна система за управление.

Механизмът на манивелата и буталната група крият голям резерв за увеличаване на характеристиките на мощността на двигателя.
Най-голямото увеличение на мощността се осигурява от увеличаване на работния обем на цилиндрите на двигателя поради увеличаване на диаметъра на цилиндъра и хода на буталото. Първият включва използването на бутала с голям диаметър, а вторият - инсталирането на колянов вал с голям радиус на коляновия вал.

За съжаление на практика по правило не е възможно да се постигне значително (повече от 15-20%) увеличение на обема на цилиндрите на оригиналния блок. Също така, не за всички двигатели е възможно да се намери "дълъг" колянов вал и ако има такъв, възникват трудности при поставянето му в блока (трябва да изрежете отделни елементи вътре в блока). С увеличаване на диаметъра стените на цилиндрите изтъняват и започват да „дишат“. Това води до рязко намаляване на ресурса на групата цилиндър-бутало, а понякога и до пукнатини и разрушаване на стените на цилиндровия блок. Поради тази причина е много проблематично да се преобразува стандартният двигателен блок VAZ-21083 в обем над 1,7 литра.

Увеличеният обем на цилиндрите предполага инсталирането на нови бутала, а понякога и на коляновия вал и биелите. В този случай е важно да се поддържа сумата от размерите на частите по височината на блока, като буталото е разположено в горната и долната мъртви точки. Това състояние понякога води до необходимост от увеличаване на дължината на свързващия прът, скъсяване на буталото и намаляване на диаметъра на неговия щифт, така че при BDC буталото да не „седи“ върху противотежестите на коляновия вал.

И накрая, значителна (5-7%) печалба в капацитета може да бъде постигната чрез мерки, насочени към намаляване на загубите в CPG. Това, както знаете, производството на леки свързващи щанги, бутала и бутални щифтове, както и използването на тънки бутални пръстени.
Главата на блока и газоразпределителният механизъм (синхронизация) съдържат значителни резерви за увеличаване на мощността.

Фигура номер едно в този комплекс е разпределителният вал. Той определя например дали двигателят е „въртящ момент“ (с висок въртящ момент при ниски и средни скорости) или „въртящ се“ (с висока максимална мощност, налична при високи скорости). В момента можете да закупите редица специални "тунинг" разпределителни валове за повечето битови двигатели, различаващи се по профила на гърбиците и повдигането на клапаните. Практиката показва, че такъв вал, инсталиран в стандартен двигател, сам по себе си няма да осигури значително увеличение на мощността без правилно избрана форма на горивната камера и усъвършенстване на каналите. Освен това, ако сравним "приноса" на главата и разпределителния вал в процеса на увеличаване на мощността на двигателя, тогава ефектът от рафинирането на блоковата глава ще бъде по-голям.

Финализирането на главата започва с избора на клапани (по-точно размера на техните дискове). Големите отвори ще изискват подмяна на седалките на клапаните с седалки с по-голям диаметър.
След това каналите в главата и входящия колектор се обработват с помощта на специални резачки за топки. В този случай каналите не трябва да бъдат цилиндрични: необходимо е да се осигури гладкото им разширяване към седалката на клапана, която преминава в стеснен дифузьор на самата седалка (тази форма намалява загубите на налягане по време на входа и изхода).
Клапите се модифицират по следния начин: дебелината на плочата се намалява, така че когато тя се издига, тя не пречи на потока на сместа или отработените газове, а профилът на седалките е направен възможно най-гладък, с уплътняваща фаска с не повече от 1,0 mm.

Финализирането на горивната камера е много важно. Основното е да се увеличи секцията, отворена от клапаните близо до страничните стени на камерата. За да направите това, е необходимо да разширите камерата, като обработите страничните стени по контура на уплътнението на главата. И понякога се налага да жертвате премествачи - острите им ъгли не са за принудителен двигател.
Вместо стандартни водачи на клапаните често се монтират специални бронзови - те са по-трайни при условия на повишено натоварване и по-добре отвеждат топлината от клапана. Наложително е колекторите да са фиксирани към главата посредством центриращи щифтове или втулки, така че проходните канали да нямат первази на кръстовището на частите.
И накрая, последната операция - „изливане“ на горивните камери, за да се намали впоследствие разликата в обемите им и да се постигне необходимото съотношение на компресия.

Списъкът на технологичните операции за подобряване на работата на превозното средство като цяло може да бъде продължен допълнително. Включете например набор от работи за финализиране на трансмисията, окачването и спирачките. Но ние смятаме, че чрез изброяване и кратко описание на ключовите операции на принуждаването на двигателя успяхме да покажем, че тази концепция е трудоемка работа, която не може да бъде евтина. По-точно, тъй като не е евтино, то е трудоемко и точно. И няма нищо общо с "ускорената" настройка.

Яснотата във всеки бизнес, както знаете, добавя увереност. На клиента - във въпроса: „да принуждавам - да не принуждавам, да плащам - да не плащам“. И капитанът, освен в парите, е и в полезността на работата си: приятно е да чуете благодарността на собственика на старата „осмица“, която лесно заобикаля новите 16-клапанови „десетки“.