Предаване и неговите общи данни

Трансмисия или задвижване. Използва се за прехвърляне на въртящ момент от коляновия вал на двигателя към задвижващите колела. При класическите модели двигателят е разположен в предната част на машината, а задните колела се движат, което налага използването на трансмисия, състояща се от няколко механизма.

Когато автомобилът се движи, коляновият вал на двигателя развива до 5800 об/мин, докато задвижващите колела се въртят със скорост не повече от 1300 об/мин. Следователно, дори при благоприятни пътни условия, колелата на автомобила се въртят повече от четири пъти по-бавно от коляновия вал. И при неблагоприятни пътни условия, когато съпротивлението на движението на автомобила се увеличи и трябва да се движите с ниска скорост, това съотношение се увеличава. При експлоатация на автомобил става необходимо да се променят не само скоростта и стойността на момента, подаван на колелата, но и да се маневрира, спира, движи назад.

Всички тези действия са възможни поради факта, че въртящият момент, генериран от двигателя, се подава към задвижващите колела чрез механизмите, които изграждат трансмисията на превозното средство. Тези механизми включват: съединител, скоростна кутия, кардан задвижване, крайно задвижване, валове на диференциала и оста. Всеки от механизмите изпълнява специфични функции.

Съединител на кола позволява за кратко време да се разкачи силовият механизъм от двигателя и да осигури гладко включване на трансмисията при потегляне или при смяна на предавките.

Предаване служи за получаване на различни теглителни сили върху задвижващите колела чрез промяна на въртящия момент, предаван от двигателя към вала на витлото, както и за промяна на посоката на въртене на задвижващите колела при заден ход и за прекъсване на трансмисията от двигателя за дълго време.

Кардан предаване позволява предаване на въртящ момент от изходящия вал на редуктора към задния мост с променлив ъгъл между осите на вала на редуктора и задвижващия вал на главната предавка.

главна предавка служи за предаване на въртящ момент под ъгъл от 90 градуса от карданния вал към валовете на оста, както и за намаляване броя на оборотите на задвижващите колела спрямо броя на оборотите на карданния вал.

Диференциал позволява на дясното и лявото задвижване на колелата да се въртят с различна скорост в завои и неравни пътища.

Две оси на вала, свързани към диференциала чрез странични зъбни колела, предават въртящ момент от диференциала към дясното и лявото задвижващи колела.

Фрикционните съединители, използвани на съвременните автомобили, имат:

- простота и технологичност на дизайна;

- трайност, съобразена с експлоатационния живот на други предавателни механизми;

- ниска трудоемкост на поддръжката по време на работа; лекота на управление, което не изисква значителни разходи за физическа сила;

- плавна промяна в предавания въртящ момент при включване; постоянство на топлинния режим по време на работа (осигурено чрез отстраняване на топлина от частите му);

- минималният инерционен момент на задвижваните части на съединителя и свързаните с тях трансмисионни части;

- постоянна сила на натиск независимо от степента на износване на триещите се повърхности.

В допълнение, фрикционните съединители трябва да могат да намалят вибрациите и резонансните вибрации, предавани от двигателя, а също така да поддържат коефициента на триене при температурни промени.

Стандартният тип съединител е сух, еднодисков, с еластичен задвижван диск, оборудван с усукващ вибрационен амортисьор и мембранна пружина за налягане. Задвижването на задвижването от педала към вилицата е хидравлично.

Самият съединител се състои от две основни части: притискаща плоча с корпус и диск на съединителя, затворен в картер, излят от алуминиева сплав. Притискателната плоча е свързана с корпуса чрез три стоманени плочи. Те са разположени тангенциално и са закрепени от едната страна към корпуса, а от другата към притискащата плоча по такъв начин, че при прехвърляне на въртящ момент от маховика към диска, пружините да работят в напрежение. Поради еластичните свойства на плочите, притискащата плоча може да се движи в надлъжна посока, т.е. към маховика (когато съединителят е включен) или от маховика (когато съединителят е изключен). Задвижваният диск при монтиране на съединителя с неговата главина се поставя върху шлиците на входния вал. Работната му повърхност с приковани от двете страни фрикционни облицовки е поставена между маховика и притискащата плоча, а главината има способността да се движи по шлиците на входящия вал на трансмисията. Когато педалът е натиснат, когато пружината, опираща се на опорния пръстен, обърнат към маховика, се огъва в обратна посока, външният му ръб се отдалечава от маховика, спирайки натиска върху притискащата плоча. С помощта на три скоби пружина, свързана с притискащата плоча, я отдалечава от задвижвания диск.

Поради своята форма и монтаж между опорните пръстени, мембранната пружина при липса на външно въздействие натоварва притискащата плоча, като компресира задвижваната между нея и маховика. В този случай въртящият момент от маховика и постоянно свързан с него през капака на съединителя и свързващите плочи на притискащата плоча се предава през задвижвания диск към входния вал и след това през зъбните колела на редуктора. карданна трансмисия и заден мост са приведени към задвижващите колела. Съединителят се освобождава чрез преместване на централната част на мембранната пружина към маховика; В същото време външната част на пружината се отдалечава от нея и, влачейки притискащата плоча със себе си, освобождава задвижваната от предаването на въртящия момент. отделяне на предаването.

За да се елиминира пренасянето на усукващите вибрации на коляновия вал към скоростната кутия и да се намалят пиковите напрежения в елементите на силовото предаване, които възникват при рязка промяна на скоростта, задвижваният диск се свързва към главината с помощта на вибрационен амортисьор (амортисьор). Този възел се състои от еластичен съединител с шест пружини и триещ елемент. Последният се състои от два фрикционни пръстена, между повърхностите на които фланецът на главината и пръстеновидната пружина на компресионния пръстен са закрепени, за да осигурят необходимия въртящ момент на триене. Въртящият момент на двигателя се предава от триещите облицовки и през нитовете към задвижвания диск и след това към главината на задвижвания диск чрез амортисьорни пружини. Когато предаваният въртящ момент се промени, възникват ъглови измествания на задвижвания диск спрямо неговата главина; посоките на тези измествания са взаимно противоположни, поради което амортисьорните пружини, през които се предава въртене, компресиране и разширяване, поглъщат част от енергията на усукващите вибрации. Фрикционният елемент, който е съединител за сух диск, има определен момент на триене, в резултат на което се изключват резонансните вибрации и част от абсорбираната енергия на торсионните вибрации се преобразува в топлинна енергия, разсейвана в околното пространство.

Предаване

Както знаете, двигателите с вътрешно горене развиват максимална мощност само при добре дефинирана и достатъчно висока скорост. За да се увеличи тяговото усилие върху задвижващите колела на автомобила при ниски скорости, е необходимо да се увеличи предавателното отношение на трансмисията.

Следователно всички съвременни автомобили са оборудвани с едно или друго устройство, което позволява при постоянна скорост на двигателя да променя броя на оборотите на задвижващите колела по време на движение. В момента най-добрите механизми от този вид, работещи с най-ниски загуби, са зъбните многостепенни скоростни кутии.

Като пример да разгледаме трипосочна, четиристепенна скоростна кутия с четири предни и една задна предавка. И четирите предни предавки са задействани от синхронизатори (със заключващи се конусни пръстени), за да се улесни управлението на трансмисията и да се осигури безшумно зацепване на предавката. Редукторът има три вала: задвижващ (или първичен), междинен и задвижван (или вторичен). За да се намали шумът от зъбните колела, да се подобри плавността на зацепването и да се увеличи трайността, зъбните колела, които са в постоянно зацепване, са спирални. Задните предавки са цилиндрични зъбни колела.

Характерна особеност на скоростната кутия е, че 1-ва, 2-ра и 3-та предавки имат постоянни зъбни предавки. В този случай съответните зъбни колела на вторичния вал могат да се въртят свободно върху него и когато зъбното колело е включено, съответното зъбно колело е свързано към вала посредством плъзгащи се съединители на синхронизатора. Тези съединители се движат с помощта на зъбни вилици. Има само три вилици. и следователно кутията е трипосочна. Редукторът се състои от първичен, вторичен и междинен вал, картер и механизъм за превключване на предавките.

Входящият вал е произведен от едно парче с решетка с постоянен отвор. Той се върти на два сачмени лагера, предният се натиска в гнездото на края на коляновия вал, задният лагер се поставя в корпуса на редуктора и се запечатва с маслено уплътнение. Изходният вал е монтиран в три лагера. Предният иглеен лагер е монтиран в отвора на входния вал, средният лагер е сферичен, притиснат в корпуса на скоростната кутия, задният лагер, разположен в корпуса на задния капак, е запечатан с маслено уплътнение. Зъбното колело на първата предавка, зъбното колело на втората предавка, зъбното колело на третата предавка са свободно разположени на вторичния вал; те са в постоянна мрежа с предавките на междинния вал със същото име.

В предния край на изходящия вал има три шлица, върху които е разположена главината на плъзгащия съединител на синхронизатора на III и IV предавки.

Главината на плъзгащия съединител на синхронизатора на 1-ва и 2-ра предавка е свързана към вала по същия начин. Задната предавка е прикрепена към вала с ключ. Задвижващата предавка на задвижването на скоростомера е разположена на задния журнал на вала. Фланецът на гъвкавия съединител на гребния вал се натиска върху шлицовете на вала и се закрепва с гайка. Междинният вал е направен в едно цяло със зъбния блок и е поддържан от два лагера; преден лагер 6-сачмен, фиксиран на вала с шайба и болт, заден лагер - ролков, цилиндричен.

Задната предавка е разположена върху шлиците на вала. Задна предавка на празен ход се върти свободно по оста, притисната в отворите на корпуса на редуктора и задния му капак.

Лостът за превключване на предавките е интегрален, долната му част е свързана с горната част чрез демпферно устройство. Тази връзка ви позволява да извадите скоростната кутия от колата без "излишно" разглобяване.

Кардан предаване

Карданно предаване на автомобила служи за прехвърляне на въртящ момент от скоростната кутия към основната предавка на задната задвижваща ос с променлив ъгъл между осите на вторичния вал на скоростната кутия и задвижващия вал на главната предавка. Карданното задвижване се състои от преден (междинен) вал, междинна опора и заден вал.

Междинният карданен вал е направен от стомана. Той е заварен от тънкостенни тръби и накрайници. На предния връх е поставена стоманена плъзгаща се втулка, която има шлицова част, която е свързана към вилицата на изходния вал на редуктора чрез еластична гумена муфа. Наличието на еластична муфа в трансмисията позволява не само предаване на въртящ момент с незначителни промени в ъгъла между оста на изходния вал на редуктора и носещата ос на междинната опора, но също така предпазва трансмисията от силни удари.

Предната част на междинния вал е центрирана спрямо изходящия вал на редуктора с помощта на центриращ пръстен, върху който при монтажа на вала се поставя стоманена центрираща втулка, притисната в плъзгащата се вилка.

Предната част на шлицовата връзка е запечатана със специален профилен гумен пръстен, разположен на изходния вал на редуктора.

Задният вал на витлото, за разлика от междинния, има две кардани, посредством които е свързан от предната си част с междинния вал, а със задната си част с главния задвижващ вал. Този вал е направен от тънкостенна стоманена тръба, към която от двете страни са заварени ковани вилици. Както междинният, така и задният витлови валове са динамично балансирани след сглобяването; металните плочи, заварени към тях, служат за премахване на дисбаланса. Всяка от двете универсални фуги се състои от две вилици, разположени на 90 градуса една към друга и свързани с кръст, и четири иглени лагера.

Задната ос на автомобила е агрегирана и се състои от главна предавка с диференциал и полуоси, поставени в корпуса на задния мост (греда).

Тези механизми позволяват да се увеличи въртящият момент, подаван от карданното задвижване. и го предайте под ъгъл от 90 градуса към задвижващите колела на превозното средство. Корпусът на задната ос се състои от горната и долната половина, щамповани от листова връзка и заварени заедно с два надлъжни шева. Към краищата на картера са заварени два ковани стоманени фланца, които са под формата на тръби, в които гнездата са пробити за монтиране на лагерите на оста на вала, салниците и отворите за четирите болта са обработени, които се закрепват плочите и спирачните екрани към картера. Към конзолните части на горната половина на картера са заварени две възглавници за монтиране на пружините на окачването, скоби за закрепване на горните щанги на окачването, скоба за задвижващия лост на регулатора на задното спирачно налягане и някои други части.

Към конзолните части на долната половина на картера са заварени скоби за закрепване на долните пръти и амортисьори на задното окачване.

Основният зъбен механизъм с диференциал на задния мост е разположен в чугунен картер. По време на монтажа той се монтира в корпуса на задния мост по такъв начин, че при сглобяването му да се образува една твърда система, която има собствена маслена баня. Към гредата на задната ос е прикрепена скоростна кутия, в която са разположени основната предавка и диференциалът. Задвижването и задвижваните зъбни колела на основното задвижване са сдвоени в контакт и шум, следователно, ако едно от тях е повредено, и двете се сменят.