маслена помпа и редуциращ клапан

една от най-важните системи за работа на двигателя е системата за смазване. И един от основните му компоненти е маслената помпа. По своя дизайн той е безобразно прост: две въртящи се зъбни колела изпомпват масло през себе си и го изтласкват под налягане в канала.

Едно от условията за създаване на натиск са малки пропуски. Както между предавките, така и между тях и тялото.

Но дори при същите обороти на коляновия вал (а оттам и на задвижващия вал на помпата), изходното налягане силно зависи от температурата и вискозитета на маслото. За въртящи се и триещи се части както недостатъчното, така и прекомерното налягане са вредни. Следователно важен елемент на помпата е редукционният клапан. Когато се появи излишно налягане (а това е около 6,0/7,0 бара), клапанът се отваря и байпасира маслото в тялото. Поради естественото износване и по-често поради чужди частици в маслото, клапанът може да не се отвори навреме, да остане в отворено или затворено положение. В по-голямата част от помпите вентилът е разположен в част от корпуса и не е осигурен негов ремонт или настройка

Можете само да проверите дали се отваря и плавността на движението. За да направите това, извит шестоъгълник може да се вкара в крайния отвор и да се притисне към дъното на клапана

Но за общо образование мисля, че можете да разберете едно копие:-)

Клапанът се поддържа от пружина, която се държи от капак, който от своя страна се вкарва в тялото и се запечатва

тези издатини могат лесно да бъдат отрязани с тънко длето

поставете кука от дебела тел в отвора и издърпайте нагоре

и ето го - клапата

ако с него не са паднали големи парчета мръсотия, не бързайте да съжалявате за намесата. За заклиняване не са необходими големи частици, поради малките пролуки, пясъчни зрънца ще са достатъчни. Тяхното присъствие може да бъде идентифицирано по характерни драскотини по корпуса на клапана и по тялото

някъде, в средата на 90-те години на миналия век, поради трудността за получаване на нови части, ремонтирахме тези клапани. Бяха направени специални замитания и тялото на клапана беше полирано. „Разполагаемостта“ на закрепването също беше лесно заобиколена: в тялото беше пробит проходен отвор, в който след това беше поставен шплинт

За съжаление повечето собственици на автомобили имат много груба представа за структурата на системата за смазване. Това е общо взето нормално, всеки трябва да е експерт в своята област. Независимо от това, най-често същите тези собственици, когато светне лампата за ниско налягане, първо се пускат да сменят помпата. Въпреки че в моята лична практика не е имало наистина износени предавки, които с работеща система да не могат да осигурят на двигателя налягане. Напротив, когато двигателите за рали автомобили все още се изграждаха, производителността на помпата беше принудително намалена. Пълната ревизия и ремонт на всички елементи на смазочната система обаче е наистина скъпа и ако не пропуснете момента, в който налягането спадне в резултат на естествено износване, а показанията просто започват да падат под допустимата граница, увеличаването на производителността на помпата може да забави необходимостта от ремонт за известно време (но не и да го отмени или замени по никакъв начин). И има една тайна, която с удоволствие ще споделя:

на повечето двигатели, израстващи от блок 1.6/1.8/2.0, конструкцията на помпите е еднаква. Има разлики в задвижващия вал и ... във височината на зъбните колела.

но това никога не е проблем за нуждаещите се:-)

необходимо е да разглобите помпата, да измерите височината, до която родният вал излиза от родната предавка

тогава можете безопасно да го натиснете от тази предавка и да го натиснете в нова

височината на корпусите е напълно идентична, така че това "страхотно" може да се направи във всяка посока. И без специални разходи, това увеличава производителността на помпата и следователно налягането на входа на системата за смазване.