Маневрови локомотиви

Характеристики на експлоатационните условия на маневрените локомотиви

Шунтирането е неразделна част от процеса на транспортиране. Той нараства едновременно с развитието на трафика, увеличаването на дължината на мрежата и броя на станциите, извършващи технически и търговски операции. Концепцията на маневрената работа включва всички движения на автомобили по железопътни коловози, извършвани по време на формирането и разпускането на влаковете, подаването на автомобили до товарните фронтове, на ремонти, при пренареждане от парк в парк.

При извършване на маневрени движения локомотивите работят предимно в нестабилен режим. Излизането от влаковете от място и ускорението изисква голямо тегло на сцепление и голямо теглително усилие, което се реализира за кратко време, по време на ускорението. Условията на работа на маневрените локомотиви се различават значително от основните, а техническите изисквания към тях също са различни.

Едно движение без промяна на посоката се нарича полу-полет и представлява различна комбинация от следните елементи: ускорение, спиране, движение с постоянна скорост и инерция.

Според комбинацията от елементите на маневрените движения се разграничават следните видове полуполети: I - ускорение - забавяне, II - ускорение - инерционно движение до пълното спиране на маневрения влак; III - ускорение - движение по инерция - забавяне (след ускорение до определена скорост, част от разстоянието на полуполета следва по инерция, а част от него - със забавяне); IV - ускорение - движение с постоянна скорост - спиране; V - ускорение - движение с постоянна скорост - движение по инерция (след ускорение маневреният влак част от полу-полета следва с постоянна скорост и след това до пълно спиране с бавно движение по инерция); VI - ускорение - движение с постоянна скорост - инерционно движение - спиране, когато се комбинират и четирите възможни елемента на полу-полет. Полу-полетите от тип I се използват най-често за маневри с дръпване, тип IV за маневри при кацане.

С променлива скорост на демонтиране на влаковете на гърбиците се използват различни комбинации от четири възможни елемента на полу-полет.

Маневрената работа се извършва на гаровите коловози, поради което продължителността на полуполета е ограничена от границите на станцията, а максимално допустимите скорости на ускорение и движение не могат да надвишават стойностите, установени от техническите и административните актове на гарата и Инструкция за движение на влакове и маневрена работа по железниците на СССР.

Условията за извършване на маневрена работа определят интензивността на използване на маневрени локомотиви, промяна на параметрите на тяхната енергийна верига, режими на работа и, следователно, основните технически изисквания към тях.

За всички условия на експлоатация на маневрените дизелови локомотиви е характерна продължителната работа на електроцентралата при ниско натоварване и на празен ход. Те формират основата на съвременната технология за маневри по изпускателните линии (разформироване и формиране на влакове).

Най-важното условие за висока производителност на маневри с дръпване е бързото ускоряване на влака до скорост, при която разрезът не би спрял, преди да достигне определено място и в същото време би приближил стоящите на пътя вагони със скорост, която изключва повреда на подвижния състав (3-5 км/ч) ... Колкото по-голямо е разстоянието, което разрезът трябва да измине до точката на спиране, и колкото по-голямо е общото съпротивление на движението на изрязването, толкова по-голяма трябва да бъде скоростта на ускорение (натискане). Максималната скорост на ускорение, регистрирана по време на маневри с дръпване, е 16 км/ч. При зимни условия, когато специфичната устойчивост на движение се увеличава, скоростта на ускорение се увеличава. За да се постигне необходимата скорост, минималната продължителност на работа на електроцентралата „под товар е 10-20 s. Дръжката на контролера на водача се прехвърля в следващото положение с интервал от 1,5-5 s, а минималният интервал за преместване на дръжката е ограничен не от условията на маневри, а от инструкции. От гледна точка на технологията за извършване на маневри, повишаваща производителността на труда, е желателно максимално ускореното ускорение.

При дръпващи маневри в интензивни експлоатационни условия се извършват до 45 обръщания на час, включително до 25 обръщания със закъснение по-малко от 1 s, т.е. средно на всеки 1 min 20 s, локомотив с влак сменя посоката, ускорява до необходимата скорост и след това спира. При извършване на маневри с едногрупови серийни тласъци влакът се спира няколко пъти (2-4 пъти) до скорост 4-5 км/ч, а след това отново, без промяна на посоката на движение, ускорява до необходимата скорост. Тази технология на маневри определя работата на електроцентралата на дизеловия локомотив в нестабилни режими.

Железопътният транспорт е изправен пред задачата да увеличи допълнително товароносимостта. Със заповед на Министерството на железниците № 28Ts от 4/X1 1975 г. бяха определени мерки за ускоряване на оборота на товарни вагони по железниците, което по-специално би увеличило капацитета за преработка на гърбици чрез увеличаване на скоростта на тласкане и разбиване до влакове.

Тези задачи могат да бъдат решени чрез оборудване на гърбици с механизация и автоматизация, като се използва увеличена променлива скорост на разбиване на влаковете. С променлива скорост на разбиване на влака, дълги съкращения или разфасовки, маршрутите на които са разделени на главните стрелки, получават по-високи скорости на скъсване в сравнение с други.

Едно от техническите средства за ефективно прилагане на променливата скорост на разтваряне на влака е автоматичната настройка на скоростта на разтваряне (AZSR-TsNII), която едновременно осигурява програмиране на маршрути за автоматична централизация на гърбицата и дава индикация за брой автомобили в два последователни на цифрови индикатори, монтирани на гърбицата на хълма (съседни) разфасовки, подходящи за гърбицата на хълма.

Комбинацията от ускорение и забавяне на влака по време на неговото разтваряне зависи от характеристиките на отваряния влак, необходимите скорости на следващите разфасовки.

Тъй като скоростта на влака трябва да бъде променена, за да се зададат индивидуални скорости за съкращенията, електроцентралата на локомотива ще работи дълго време в нестабилни режими.