Бизнес срещу USPA: какво да правим със събирането на канали?

Подобно решение не може да остане незабелязано. Първо, по време на съществуването на пристанището в Одеса такси за канали никога не са се събирали от такива кораби. На второ място, решението не е подкрепено с елементарни икономически или правни обосновки. Трето, трудно е да не забележите появата на друга такса в доста голяма разплащателна сметка, която в зависимост от обема на кораба е средно от 3 до 6 хиляди щатски долара, ще се съгласите, трудно е.

От началото на спора най-големите контейнерни линии упълномощават адвокатската кантора LeGran.TT да представлява техните интереси в конфликта. Адвокатите на LeGran.TT събраха уникална доказателствена база, по-специално експертни становища на независими индустриални и експертни отдели - ChernomorNIIproekt, UkrNIIMF, Одеска морска академия, Украинска търговско-промишлена камара (UCCI), Съвет на бизнес омбудсмана. По-долу са основните заключения и изследвания, които потвърждават незаконността на събирането.

2.Когато плавателните съдове се придвижват до пристанищата на Lanzheronovskaya, Karantinnaya, Cabotazhnaya, Novaya Gavaniy, подходният канал не се използва по предназначение, като хидравлична конструкция. Това се посочва в заключенията на проектанта на подходния канал на ChernomorNIIproekt, както и на Научноизследователския институт за проектиране на морския флот на Украйна (UkrNIIMF).

Експертите на UkrNIIMF обясняват следното: тъй като основната цел на подходния канал, съгласно Закона на Украйна "За морските пристанища на Украйна", е да се осигури приближаването и отплаването на корабите до пристанищата, подходният канал на пристанището в Одеса осигурява подхода на корабите към пристанищата Практическа, Заводская, Хлебная и Нефтева. Ако корабът навлезе в пристанището през портата на източния портал, както е в този случай, е необходимо да се извършат допълнителни маневри или да се пресече подходният канал почти перпендикулярно на оста му. По този начин корабът, пресичайки подходния канал, не го използва като хидравлична конструкция.

Подобни заключения и дизайнери на канала за подход. В заключението си експертите на ChernomorNIIproekt отбелязват, че за подхода на корабите към пристанища № 1-24 не се използва еднопосочно преминаване на подходния канал, докато условията за безопасно пилотиране на кораби се осигуряват от съществуващите маневрени зони и дълбочини на навигация.

Заключенията от всеобхватната научна експертиза на TPIU и специалистите на Одеската морска академия също са подобни. Според последния, при маневриране по време на движение на кораби към вътрешната акватория на пристанището Одеса през Източната порта, предвид текущото състояние на дълбочините на естествения проход и пристанищния канал на пристанището, няма нужда използвайте последното.

3. Процесите на преминаване и пресичане на канала от кораби са коренно различни методи за движение на кораби, характеристиките на които са определени в редица нормативни правни актове на Украйна.

Това е заключението от проверката на CCIU. Експертите обръщат внимание на факта, че от навигационна гледна точка преминаването на канала е морска операция за осигуряване на неговия режим на движение за определено време чрез маневриране. Периодът на такава операция в пристанищния канал на пристанището е около 20-30 минути в зависимост от скоростта на движение и метеорологичните условия. За разлика от това, преминаването на подходния канал е краткосрочна маневра (до 1 минута от маневра за преодоляване на навигационно препятствие с дължина от 125 до 145 метра), която не изисква предоставяне на допълнителни навигационни и технически услуги.

4. Заповед на Министерството на инфраструктурата № 316 не предвижда начисляване на такси за канал за преминаване през канал или частичното му използване. Това заключение се съдържа в заключението на разработчиците на заповедта на Министерството на инфраструктурата № 316 - UkrNIIMF.

Съгласно точка 3.3 от Процедурата за изчисляване и събиране на пристанищни такси, одобрена със заповед на Министерството на инфраструктурата на Украйна № 316, таксите за канал се начисляват за всяко еднопосочно преминаване на канала от кораб и за всеки еднопосочен преминаване на канала с кораб.

UkrNIIMF припомня в заключението си, че при изчисляване на ставките на таксите за канал са взети предвид само кораби, които минават през канала по един начин. Превозните средства, които го пресичат, не бяха включени в изчисленията. Заключението на UkrNIIMF е еднозначно: пресичането на подходния канал не е фактът на използване или преминаване на канала в разбирането на заповедта на Министерството на инфраструктурата № 316, следователно няма основания за начисляване на такси за канал при преминаване на канала.

5. Съдилищата от първа и апелативна инстанции потвърдиха незаконността на събирането на таксите за канала за плавателните съдове, плаващи до пристанищата Карантинная и Ланжероновская на пристанището в Одеса.

Трудно е да се надценят съдебните решения за признаване на незаконността на събирането на съответната такса. Първо, само 3 съдебни заседания на окръжния административен съд бяха посветени на внимателно проучване на техническата страна на въпроса: техническата структура на подходния канал, оценката на дълбочините на акваторията и паспорта на канала и т.н. . След 6 съдебни заседания съдът установи, че изчисляването на таксата за канал е погрешно. На второ място, адвокатите на компанията доказаха, че въпреки факта, че USPA е държавно предприятие, тя не е упълномощена да замества функциите на изпълнителната власт и самостоятелно да определя основанията и случаите на събиране на пристанищни такси. Трето, преди делото LeGran.TT в административното производство не е имало положителна практика при обжалване на начисляването на пристанищни вноски, така че създадохме съдебен прецедент.

Основните констатации на Одеския окръжен административен съд, които бяха признати от въззивната инстанция, са следните:

1. "Паспорт на подходния канал на ЮИ" Одеско търговско морско пристанище ", Паспортът на акваторията на морското пристанище Одеса," Задължителни разпоредби за морското пристанище Одеса "определя целта на подходния канал за използване от кораби, които следват към Практическата, Заводската, Хлебната и Нефтените пристанища и следователно преминаването на корабите до пристанищата на пристанищата Карантинная и Ланжероновска на морското пристанище Одеса не предвижда използването на подходния канал по предназначение ”. (параграф 3, страница 4 от резолюцията).

2. „Както следва от дълбочинните карти на акваторията на морското пристанище Одеса, естествените дълбочини на акваторията на морското пристанище Одеса по маршрута до Практическа, Заводская, Хлебная, Петрови пристанища са 5-9 метра. Дълбочината на акваторията на морското пристанище Одеса по маршрута до пристанищата Карантинная, Новая, Каботажная през източния вход и до пристанището Ланжероновская е 12-14 метра. Дълбочината на подходния канал е 14 метра, което допълнително потвърждава използването на подходния канал специално за влизане на кораби до Практическата Заводская, Хлебната и Нефтените пристанища и възможността за влизане на кораби до Карантинната, Новата, Каботажната, Ланжероновская пристанища, използващи естествени дълбочини, без да се използва подходният канал "(пар. 7 стр. 3 от резолюцията).

3. „От предоставените на съда доказателства, по-специално следите на плавателните съдове ... следва, че посочените кораби не са използвали подходния канал на морското пристанище Одеса, тъй като не са го преминали по еднопосочен път или транзитно един път, но го прекосихме в една или няколко точки, в някои случаи преминавахме на кратко разстояние до пристанището Ланжероновская до него или по канала, но във всеки случай използването на канала по предназначение не беше извършено навън. " (параграф 6, страница 4 от резолюцията).

4. „Таксата за канал всъщност е такса за услуга, която се предоставя според предназначението на канала, т.е. в случай на използване на пристанищния канал на пристанището за приближаване до пристанищата Практическа, Заводская, Хлебная и Нефт, до които кораб с голям тонаж не може да премине, без да го използва, за разлика от пристанищата, по-специално пристанищата Карантинна, Ланжероновская, за достъп до което услугата за използване на канала не може, е необходимо при наличието на естествени дълбочини, които ви позволяват да се приближите до тях "(параграф 6, страница 4 от резолюцията).

Нека обобщим.

един. От гледна точка на законодателството, това, което USPA прави сега по отношение на събирането на таксите за канали за кораби до 4-те пристанища на пристанището в Одеса, е незаконно. Няма правно основание за събиране на съответната такса.

3. Пренебрегването на съдебното решение от служители на USPA ще доведе до ескалация на конфликт с представители на бизнеса - собственици на кораби, контейнерни линии, агенти. С какво е изпълнено? Най-малкото - масови съдебни дела за обявяване на съответната такса за незаконна с последващо събиране на незаконно надвнесени суми на пристанищните такси. В крайна сметка LeGran.TT установи положителна практика да обжалва начисляването на пристанищни вноски, така че няма съмнение, че съдебните дела ще бъдат удовлетворени в полза на бизнеса. Като максимум - намаляване на конкурентоспособността на пристанището в Одеса с последващ спад на товарния трафик и окончателното излизане на контейнерни линии от пристанището в Одеса, да речем, до черноморското рибарско пристанище или Южен. Подобни перспективи се обсъждат от контейнерните линии с пълна сериозност. Между другото, черноморското пристанище вече напълно загуби своите контейнерни линии. Следва ли Одеса?

4. USPA изисква не козметична, а радикална реформа. Както и преди, вместо да насърчава развитието на индустрията, създавайки условия за модернизация на пристанищната инфраструктура, привличане на инвестиции и увеличаване на товарните потоци, ръководството на ведомството чрез бездействието си по въпроса за отмяна на незаконното събиране на канали унищожава последните остатъци на бизнес доверието в USPA.

пет. Ситуацията отдавна излиза извън рамките на бизнес конфликт между корабособствениците и USPA. Това е конфликт на мирогледи и подходи. Без значение как новоназначеното ръководство декларира своята прогресивност и лоялност към водещите световни практики, решението на тази и подобни конфликтни ситуации ще се превърне в маркер за истинския ход на администрацията. Какво в крайна сметка ще спечели - стратегическите интереси на пристанището, намерението за развитие на пристанищата в Одеса и създаване на атрактивни условия за собствениците на товари или желанието за поддържане на паричните потоци с цел увеличаване на печалбите на USPA - ще стане ясно много скоро.